Página principal

Introducción a las teorías de localizacióN


Descargar 30.38 Kb.
Fecha de conversión18.07.2016
Tamaño30.38 Kb.
INTRODUCCIÓN A LAS TEORÍAS DE LOCALIZACIÓN.

Para analizar la localización de distintas actividades económicas se emplean los modelos, es decir, las aproximaciones selectivas que, mediante la eliminación del detalle incidental, permiten la aparición, en forma generalizable, de los aspectos fundamentales, necesarios o interesantes del mundo real. Entre estos modelos destacan los de Von Thünen, Weber o Christaller, por mencionar algunos de los más importantes.


1. Teorías y modelos de localización de la actividad agraria.

1.1. La teoría de Von Thünen.

Los agricultores se mueven, entre otras razones, por cuestiones de rentabilidad económica. Según ésta, optan por determinados usos del suelo. Esa rentabilidad de la actividad está en función del transporte.
Johan Heinrich Von Thünen (1783-1850), gracias a su experiencia como agricultor, elaboró un modelo de localización de los sistemas agrarios y lo recogió en su obra El estado aislado (1826). El autor analizó en ella cómo se disponen los cultivos en torno a los mercados urbanos, aislando la variable coste de transporte y dejando constantes los demás factores. La teoría parte de los siguientes supuestos:


  • Existencia del “estado aislado” constituido por una sola ciudad y su “hinterland” agrícola;

  • Ese “estado aislado” es una llanura isotrópica, es decir, un medio físico homogéneo;

  • Hay un único sistema de transporte terrestre, donde los costes son proporcionales a la distancia;

  • Los agricultores de este estado se distribuyen en el espacio de modo homogéneo, practicando una economía comercial y totalmente racional (tienen información, buscan el máximo beneficio, acomodan la producción a las exigencias de la demanda,...).

Von Thünen intentó demostrar que los agricultores desarrollarían una agricultura menos intensiva cuanto más lejos del mercado urbano estuviesen, debido al aumento de los gastos de transporte (para invertir más en transporte y obtener iguales rendimientos es obvio que hay que reducir la inversión en la explotación agraria). Todo esto significa que los cultivos tenderán a disponerse en zonas circulares concéntricas en torno a la ciudad. Von Thünen señaló estas coronas concéntricas: 1) Cinturón de primicias y cordón lechero (uso intensivo), 2) producción de combustible (leña), 3) cultivo de cereales con rotación y sin barbecho, 4) cultivo de cereales con barbecho, 5) cultivo en tres hojas y 6) pastos para alimentar el ganado. Como vemos, el factor distancia hace variar la intensidad del cultivo en el espacio agrario que circunda la ciudad.


Este esquema teórico se modifica cuando se tienen en cuenta otros factores (diferencias de fertilidad, coexistencia de distintos tipos de transporte, competencia interregional, etc.).
El modelo de Von Thünen ha sido criticado por sus deficiencias, pues no tiene en cuenta la incidencia de factores no económicos (actitud del agricultor, grado de evolución social,...), ni el volumen de población de la ciudad. Además, es un modelo en el que se analiza el caso extremo en que las superficies de cultivo se ubican lo más cercanas posible a una ciudad mercado, cuestión que no se da en la realidad (generalmente hay competencia entre varias ciudades que desequilibran el esquema de las coronas concéntricas).
1.2. Modelos comportamentales en la localización de la actividad agraria.

Durante los años 60 se empezó a valorar otro factor más subjetivo: la voluntad del agricultor a la hora de elegir los cultivos. J. Wolpert (1964) introdujo los aspectos de comportamiento de los agricultores en los modelos de localización. Entre las variables consideradas están el acceso a la información y el factor incertidumbre. Los modelos teóricos pretenden descubrir las razones de la elección de un cultivo (modelos de elección del sistema de cultivo) y las relaciones entre cultivos, espacio y paisaje agrario (modelos de relación cultivo-paisaje).

Los modelos de elección de cultivos se basan en dos hipótesis: 1) el comportamiento del hombre como ente económico racional; 2) la existencia, en la elección, de un principio de incertidumbre. Según predomine la racionalidad, la incertidumbre o ambas cosas, los modelos serán racionales, aleatorios y mixtos.
Entre los modelos racionales tenemos los que Henshall llama de “equilibrio espacial”, que resuelven un problema de elección, tratando de usar al máximo una fuente de recursos limitada (agua, suelo,..), de modo que los rendimientos sean óptimos.
Entre los aleatorios están la teoría de juegos y los modelos de difusión. La primera teoría (creada por Von Neumman), analiza la elección como si los agricultores se comportaran como jugadores que desean optimizar su juego escogiendo estrategias y sabiendo que existe una incertidumbre (la estrategia de los otros jugadores). Para la toma de decisiones se introduce el cálculo de probabilidades, de forma que se puedan valorar los cambios físicos, las oscilaciones de los precios y las decisiones de otros agricultores. Los modelos de difusión intentan averiguar si una innovación se extiende desde su origen a otros lugares de manera fortuita o según leyes concretas. El principal teórico en esta línea fue Hägerstrand, quien pudo demostrar ya en 1953 que la difusión de las innovaciones sigue un modelo similar al que forman los canales seguidos por la información. Una innovación se difunde desde el centro innovador a las áreas receptoras siguiendo uno de los siguientes modelos de difusión:


  • Difusión por ensanchamiento o en mancha de aceite, es decir, una difusión producida por contacto.

  • Difusión a saltos, en la que van quedando espacios intercalados.

  • Difusión jerárquica, donde la innovación se difunde siguiendo una jerarquía de centros, de los niveles superiores a los de menor tamaño o categoría.

Hägerstrand comprobó que la innovación va disminuyendo con la distancia y a lo largo del tiempo y se produce siguiendo “ondas de innovación”. Es un proceso en cuatro fases: 1ª.- inicio del proceso; 2ª.- fase de difusión; 3ª.- fase de condensación (el aumento de adoptantes de la innovación se hace relativamente igual en todo el espacio); 4ª.- saturación (próxima a la difusión máxima posible).


Por indicar un ejemplo, en España el geógrafo J. Díaz Álvarez aplicó estos modelos a un trabajo empírico sobre el Campo de Dalías (Almería), analizando la difusión de distintas técnicas de cultivo.
2. La teoría y los modelos de localización industrial.

Con toda probabilidad, el modelo más conocido es el de A. Weber, publicado en la obra Uber der Standort der Industrien (1909). Su teoría parte del concepto de espacio isotrópico y de una serie de consideraciones:



  • El espacio es teóricamente uniforme desde una perspectiva topográfica y climática;

  • Las materias primas empleadas son, o bien esporádicas (localizadas en lugares fijos), o bien ubicuas (dispersas);

  • Se considera fija la ubicación de los centros de consumo o mercado;

  • La necesidad de transporte de materias primas o productos acabados se valora por costes variables en función de la distancia y del peso de la mercancía.

Weber consideró por primera vez el concepto de isodapana (línea que une puntos de igual coste). Así, cuando una unidad de producción emplee dos fuentes de materias primas A y B y venda en un único mercado M, el interés de la empresa sería localizarse en el centro de gravedad P del triángulo definido por esos tres puntos. Cada vértice del triángulo estaría afectado por un peso proporcional a la masa de cada materia prima, energía o producto fabricado. Habría que considerar también el precio del transporte hacia o desde el centro industrial. A medida que nos alejamos de los puntos A y B o del mercado (M) va creciendo el coste de transporte, conformándose una serie de isodapanas concéntricas. El punto P de localización óptima sería aquel en el que la suma de costes fuera la menor posible, es decir, donde al cruzarse las isodapanas den un resultado de coste bajo.

El modelo tiene deficiencias como su excesiva abstracción económica, su parcialidad (sólo incluye los costes de transporte como factor), el hecho de que los lugares son reducidos a meros puntos y su carácter estático (se elimina el tiempo en el análisis para no recargar el esquema conceptual).
En materia de localización industrial debemos destacar también las teorías de Lösch, que pretendía encontrar la localización de beneficio máximo, comparando los costes de producción en localizaciones alternativas y el área de mercado que puede ser controlado desde ellas. Este autor daba más importancia a la obtención del máximo beneficio que al mínimo coste.
3. Localización de las actividades comerciales.

El objetivo esencial del comercio es distribuir bienes y servicios y, para ello, debe localizarse en zonas donde esa distribución sea posible. Factores básicos de la localización comercial son el volumen de población, el nivel de renta de ésta, la accesibilidad y la facilidad de transporte. Por ello, una de las ubicaciones preferentes es la ciudad.


En general, los productos de consumo diario se comercializan en establecimientos cercanos a la población, dando lugar a una distribución espacial densa (numerosos establecimientos muy próximos entre sí). Cuando se trata de productos especializados y de bajo consumo los establecimientos están más dispersos y tienen una mayor área de influencia.
En la actualidad, la estructura comercial se hace compleja y aumenta el número de ubicaciones comerciales de grandes superficies (grandes almacenes, supermercados, etc.).
Los análisis del comercio intraurbano han generado diversas consideraciones sobre el tema de su localización. Las teorías sobre la estructura comercial urbana se dividen en dos tendencias:

  1. teorías que analizan la distribución de centros comerciales en jerarquías escalonadas, entre las que destacan, a escala interurbana, la de Christaller (ver epígrafe siguiente), los estudios sobre el comercio minorista intraurbano de Rolph (1929), Proudfoot (1937) y Ratcliff (1949) y la “teoría de las actividades terciarias” de B. Berry y Garrison (1958). Rolph estableció una jerarquía de centros comerciales en 5 niveles (zona de actividad central, subcentros minoristas, calles de ordenación lineal, grupos vecinales de servicio y empresas no concentradas), al igual que Proudfoot (zona comercial del CBD, centros de negocios externos, ejes comerciales principales, calles comerciales de barrio y tiendas aisladas).

  2. teorías que estudian la organización de los lugares centrales a lo largo de un “continuo” y no de modo jerarquizado, como la de Rushton, que demostró que es también posible un sistema que produzca un continuo de lugares centrales intraurbanos (dado que el consumidor no siempre tiene por qué ir necesariamente al comercio más cercano).

Los sistemas jerarquizados, en general, se han modificado hoy, cambiando el concepto de “alcance límite” (el grado de movilidad de las personas ha aumentado y la demanda está dispuesta muchas veces a recorrer mayores distancias). Por otro lado, hay una gran competencia entre el pequeño comercio (con un corto alcance límite, generalmente determinado por desplazamientos a pie) y las grandes superficies comerciales (de mayor alcance dada la importancia de los vehículos a motor). Gran parte de la localización actual del comercio está en función de más largos desplazamientos y del uso del automóvil particular. Además, hay que tener en cuenta la densidad de población, puesto que si la densidad aumenta se reduce el alcance mínimo de cada lugar central, estableciéndose una red comercial más tupida.


4. La teoría de los lugares centrales.

Esta teoría es quizá la aportación más interesante en cuanto a organización, en tamaño y número, y distribución espacial de los núcleos urbanos. Fue elaborada por Walter Christaller y recogida en su obra “Die Zentrale orte in Suddeutchland” (1933). Esta teoría, de tipo deductivo, parte de unas hipótesis o supuestos. Son los siguientes:



  • Como en otros modelos, el espacio considerado es una llanura isotrópica (área llana, de fertilidad uniforme, con reparto uniforme de recursos naturales, con equivalentes poderes adquisitivos y con un funcionamiento equilibrado del transporte);

  • Cada ciudad es concebida como un lugar central, que puede abastecer de bienes y servicios a su entorno (obviándose la función industrial);

  • Las ciudades se organizan jerárquicamente (las de nivel más bajo tienen funciones menos especializadas; las de los niveles más altos, las funciones de los escalones inferiores más las propias de su nivel jerárquico);

  • Los bienes y servicios se distribuyen desde cada ciudad hacia las de nivel inferior situadas en su área de influencia;

  • El hinterland o área de influencia de cada ciudad viene determinado por el principio de mercado.

Este planteamiento se entiende mejor si definimos determinados conceptos como población umbral y alcance o difusión de un bien. Cada bien o servicio tiene un alcance, coincidente con la distancia máxima que la población está dispuesta a recorrer para obtenerlo. El umbral es el mínimo de población que se requiere para provocar la oferta de un determinado artículo (lógicamente, en pequeñas áreas no se instalan comercios especializados porque no hay suficiente demanda para hacer rentable el negocio). Del equilibrio entre oferta y demanda surgen áreas de influencia proporcionales a la función (distribución de bien o servicio) de que se trate. Así, los núcleos urbanos más especializados necesitarán un hinterland de mayor tamaño (los productores tendrán un área lo suficientemente grande y con la suficiente población para hacer rentable su negocio).


Christaller pudo deducir que las ciudades se distribuirían en el espacio de modo geométrico. Las ciudades de jerarquía inferior (A) se distribuyen uniformemente por el espacio, formando hexágonos regulares. A cada 6 de estas ciudades le corresponde una ciudad de nivel superior (B), más especializada y ubicada en el centro del hexágono determinado por ellas. Cada 6 ciudades B definen un nuevo centro C de orden jerárquico superior. El hinterland de esos núcleos C sería tres veces superior a la cubierta por B. La jerarquía seguiría ampliándose sucesivamente. La distribución de los núcleos urbanos cumple estas características: los núcleos urbanos se organizan en niveles jerárquicos; el número de centros urbanos, de cada nivel de especialización, varía en progresión geométrica de razón 3 (por cada centro de nivel superior hay tres del siguiente, y así sucesivamente); cada centro de un nivel determinado está rodeado por 6 núcleos de nivel inmediatamente superior; el hinterland de cada centro urbano es 3 veces superior al que corresponde a un centro de nivel inmediatamente inferior. Esta distribución ha recibido el nombre de jerarquía k=3, aunque Christaller observó que hay también otras dos situaciones posibles de distribución: k=4 y k=7. La primera, estaría regida por el principio de transporte (y no de mercado como en k=3) y el orden de paso de un nivel a otro sería por múltiplos sucesivos de 4. La segunda, estaría regida por el principio administrativo, buscando la máxima eficacia en la administración territorial.
La teoría de Christaller, igual que la de Von Thünen o Weber, ha tenido numerosos críticos, que han señalado su rígido esquematismo geométrico. August Lösch modificó más tarde esta teoría, utilizando principios de organización urbana más complejos (k=9, 12 y 13) y una red no estática que giraba en torno al centro principal. B. Berry y Garrison, por su parte, eliminaron la hipótesis de la llanura isotrópica y la distribución hexagonal de las ciudades y conservaron algunas ideas fundamentales del modelo de Christaller (jerarquía de ciudades por la diferente concentración de funciones urbanas, desigual distribución de la población en esas ciudades, etc.).
5. El transporte como determinante en el proceso de localización de las actividades económicas.

En diversas teorías de localización el factor clave es el coste que implica la distancia.


En la teoría de localización de actividades agrarias de Von Thünen, se considera que la distancia hasta el mercado repercute en la renta de localización. En la de localización industrial de Weber, se considera que el transporte supone un coste variable en función del peso y fragilidad de la mercancía y de la distancia recorrida. En la teoría de los lugares centrales de Christaller, el concepto de “alcance” lleva implícitamente el coste del transporte (según esta teoría, los precios aumentan con la distancia hasta llegar al “alcance máximo”, punto en que ya es más rentable buscar el bien o servicio en otro lugar más cercano).
Obviamente, la evolución de los transportes ha dado lugar a cambios en las pautas de localización. Así, la localización industrial ha evolucionado en paralelo al desarrollo de los transportes, desde unas primeras etapas industriales marcadas por la localización en puertos y junto a ríos navegables, hasta épocas posteriores de localización más flexible gracias al ferrocarril. En tiempos recientes, otros transportes (vehículos a motor, aviación) han generado una localización industrial más autónoma y descentralizada.
La participación de los costes de transporte en los costes totales de producción y distribución ha disminuido desde el 20-40% de comienzos del S. XX hasta el 7-8% de la actualidad. Ello no quiere decir que el transporte haya desaparecido como factor de localización. Teorías más modernas (Walter Isard) consideran también que hay unas tendencias de localización relacionadas con los costes de transporte, aunque no de manera tan rotunda como las antiguas teorías. Por otra parte, el desarrollo de las comunicaciones también han modificado las pautas de localización, de tal manera que hay cierta tendencia a establecer empresas donde la accesibilidad a redes de comunicación es aceptable.
La reducción del tiempo de desplazamiento en el transporte actual es una importante mejora e implica un aumento de beneficios al poderse reducir los stocks y aumentar la rotación del capital.


La base de datos está protegida por derechos de autor ©espanito.com 2016
enviar mensaje