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Bap pacocha (Resumen del accidente)


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BAP Pacocha (Resumen del accidente)

El BAP Pacocha, ex-USS Atule, que sobrevivió la guerra combatiendo a los japoneses hundiendo un numero considerable de buques de guerra y mercantes enemigos y que fue vendido al Perú en 1974.  Encontro un triste final la noche del 26 Agosto de 1988, el submarino Peruano regresaba de un entrenamiento de torpedos y estaba dirigiéndose a la Base Naval del Callao, cuando fue embestido por la proa rompehielos del pesquero japonés Kiowa Maru que le abrió un boquete de 2 metros por 10 cm, en la popa y se hundió.  El comandante Daniel Nieva logró cerrar la escotilla de acceso principal del puente pero murió en el intento al quedar atrapado en el compartimiento que se inundó al hundirse el submarino.  El Teniente 1ro. Roger Cotrina, en la sala de torpedos, logró cerrar la puerta estanca y comenzó a bombear aire en el compartimiento.   Venciendo la resistencia del agua que entraba a raudales, Cotrina cerró también la escotilla de proa que estaba abierta mientras el submarino se hundía.  23 tripulantes lograron saltar al mar, 8 murieron y el resto quedó atrapado en la sala de torpedos de proa.  La nave se asentó en el fondo a unos 50 metros de profundidad. 

No todos los 22 tripulantes atrapados en el buque habían recibido entrenamiento de salvamento usando el sistema de escape de la escotilla Steinke, porque La Armada Peruana canceló los entrenamientos con ese sistema, cuando EEUU suspendió el programa debido a la muerte de un marinero, en ese país y puso el programa en revisión.  Esos submarinos no utilizaban boyas con teléfono, por lo que no había forma de que se comunicaran con el exterior.  Sólo pudieron lanzar la boya de marcación, bengalas y eyectar mensajes.  Hubo un pequeño conato de incendio y las baterías de proa emitieron gases por lo que debieron sellar el compartimiento de baterías. 

Al día siguiente, luego de un pequeño entrenamiento dado por el Tte. Cotrina a los tripulantes y cuando en la superficie estaba todo listo, incluyendo los helicópteros para llevarlos al Hospital Naval para recibir el tratamiento de descompresión, se inició la evacuación del submarino. 

Durante el escape, el OM1 Carlos Grande, radioperador de abordo, estuvo a cargo de las comunicaciones con el grupo de salvamento mediante golpes en el casco, lamentablemente, Grande falleció horas después  a consecuencia de problemas de descompresión.

El BAP Pacocha fue reflotado 11 meses después por personal de la Armada Peruana.

B.A.P. Pacocha





El Pacocha combatió en la Segunda Guerra Mundial
El BAP Pacocha ingresó a la Armada Peruana en el año 1974, antes de eso formó parte de la flota norteamericana que luchó en la Segunda Guerra Mundial.

 

Antecedentes Históricos



El B.A.P. Pacocha fue construido para la Marina Norteamericana con el nombre de U.S.S. Atule (SS-403), era un submarino tipo "Flota", de la clase Balao.

Su construcción se inicia durante la Segunda guerra Mundial, en los Astilleros de Portsmouth, N.H., el 25 de noviembre de 1943. Su comisionamiento se realizó el 21 de junio de 1944, bajo el mando del Capitán de fragata U.S.N. John Howard Maurer.

Recibió la orden de incorporarse a la fuerza de Submarinos del Pacífico. En el transcurso de su servicio en la Marina Norteamericana, cumplió eficientemente importantes misiones, entre ellas:
· Conducir ataques coordinados para destruir o impedir el tráfico marítimo enemigo en su zona asignada, las aguas del Pacífico Oriental.
· Operó en las aguas del Pacifico Sur, patrullando entre el estrecho de Luzón y el Sur del Mar de la China, controlando el tráfico marítimo entre Hong Kong - Manila, en la costa de Corea y el Mar Amarillo.

Estuvo presente en la batalla de Cabo Engaño y en la Batalla de Leyte.

En su record de hundimientos, cuenta con más de 27,000 toneladas, figurando como sus blancos principales: el submarino Japones Iawu Toyo, el destuctor Igushi Tojo, el transporte Asame Maru de 16,975 toneladas, el buque Barreminas N 38, el transporte Santos Maru de 2,660 toneladas, el transporte Taima Maru N 1 de 6,888 toneladas, este buque averiado por sus torpedos fue finalmente hundido por disparos de cañón.

Después de la capitulación del Japón en agosto de 1945, regresó a su base en New London. Luego, fue asignado al Golfo de México y New Orleans para entrenamiento de personal de reservistas (en una celebración de la ciudad hizo inmersión en el Río Missisippi).

El Atule, por su participación en la Segunda Guerra Mundial, se hizo acreedor de cuatro Estrellas de Batalla.

Fue puesto fuera de servicio el 6 de abril de 1970.



inicio

En la Marina de Guerra del Perú







Actual Escuela de Submarinos en Peru
 

En 1974, el Comandante General de la Marina Peruana, el Vicealmirante, Luis E. Vargas Caballero, inició las gestiones para la transferencia de dos submarinos ante el Jefe de Operaciones navales de los EE.UU., todo esto en el marco del programa de conformación de la Fuerza Submarina y de renovación de unidades.

La comisión seleccionó los submarinos Atule y Sea Poacher y el 1 de julio de 1974 se llevó a cabo la ceremonia de entrega formal de estas unidades y el afirmado del pabellón nacional en el B.A.P. La Pedrera (ex Sea Proacher). En el B.A.P. Pacocha (ex Atule) se realizó el 1 de octubre del mismo año.

Durante los diez años de operación del B.A.P. Pacocha en la Marina de Guerra del Perú, fue una excelente unidad, cumpliendo eficientemente todas las operaciones de entrenamiento y patrullajes programadas, logrando estar entre las tres unidades con mayor número de millas navegadas; superando de esta manera a los submarinos alemanes de última generación con que contaba la Marina en aquellos tiempos.

La tarde del 26 de agosto del 1988, la tripulación del B.A.P. Pacocha se preparaba para llegar a la rada del puerto del Callao. Un pesquero japonés se encargaría de hacer que el viaje dure más tiempo del imaginado.  

El Regreso al Callao

El día 26 de agosto de 1988 el submarino Pacocha, realizó ejercicios programados, que involucraron a otras unidades navales; desde las 7:45 de la mañana hasta las 4:45 p.m.

Luego de verificar el rumbo y la velocidad de regreso a puerto, el comandante ordenó: Prepararse para salir a superficie. A las 17:01 el submarino salió a superficie y se abrieron algunas escotillas; como es normal cuando se navega en superficie.







Vigía en la vela del submarino
A las 18:00 se encendieron las luces reglamentarias de navegación y se relevó la guardia de mar. Unos minutos más tarde se ordenó a todo el personal: Prepararse para entrar a puerto.

Hasta este momento el regreso a puerto, luego del entrenamiento, era el acostumbrado; no se había presentado ningún contratiempo.

A las 18:36, la calma se terminó. Se escuchó una larga pitada de la sirena del submarino y la orden: Adelante a toda fuerza.

A pesar de las maniobras efectuadas nada se pudo hacer. De pronto un gran estruendo remeció todo y logró desestabilizar a todos los que se encontraban en el submarino.


El sonido inicial hizo creer a más de uno que se trataba de una explosión pero inmediatamente corrió la voz: ¡Colisión por proa!

La Colisión

El choque provocó un incendio en la maquina de controles por lo cual el submarino perdió propulsión y la energía eléctrica estaba cortada; la oscuridad solamente era interrumpida por alguna de las linternas que aun funcionaban.

El oficial Cotrina, quien asumió el control de la situación por ser el Jefe de Ingeniería, se dirigió a la sala donde se producía el incendio y encontró a dos oficiales y un técnico, tratando de sofocar el fuego con extintores. El ruido de las maquinas del submarino obligaba a gritar para poder ser escuchados.


Mientras ayudaba a apagar el fuego, Cotrina se percató que la nave se estaba inundando. El agua del mar estaba entrando a la embarcación y se mezclaba con el petróleo derramado a consecuencia del choque.

Se ordenó el cierre del compartimiento de controles y se tomaron medidas para neutralizar la inundación, pero no dieron resultado. Se encontraban en una situación muy difícil; el agua que se introducía al submarino haría que este aumente de peso pero solo por la parte trasera, lo que ocasionaría que la parte delantera se eleve peligrosamente.

El submarino empezó a ganar punta, es decir a levantarse notoriamente, lo cual hacia muy difícil el tránsito. Habían transcurrido 4 minutos desde la colisión.

Se tomaron las medidas extremas de emergencia para evitar que la nave se hundiera. Mientras tanto el Oficial Cotrina subió al puente de navegación para verificar cual era la situación en el exterior. Afuera reinaba la oscuridad de la noche y las olas inclinaban de un lado a otro la nave.



Colisión del EX - B.A.P. “PACOCHA”



.. En la reconstrucción de los hechos la Comisión Investigadora destacó la negligencia del Capitán del Kyowa Maru ya que navegaba -Sin vigías, justificando esta acción erróneamente con el uso contínuo de su radar, el mismo que según el Capitán no tuvo contactos. -Este pesquero, además de sus luces de navegación verde y roja, llevaba encendidas luces adicionales en el mástil de proa, pasadizos, y en cubierta ampliamente visible desde el exterior, dificultando la observación de su dirección de movimiento, contraviniendo lo dispuesto en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar.


Escudo de la Fuerza de Submarinos del Perú

.. -El Capitán del pesquero manifestó que la visibilidad no era buena estimando una visibilidad máxima de 2,000 yardas, después se comprobó que la visibilidad se encontraba entre los 3,500 y 4,000 yardas; asimismo éste declaró que la pitada del submarino, al momento que éste cayó con todo timón derecha, fue la primera indicación de su presencia. -El Capitán del Kyowa Maru no tuvo excusa ni atenuante, se comprobó el buén funcionamiento de su radar, pues en la reconstrucción de los hechos el pesquero tuvo contacto con el submarino antes de las 6,000 yardas, así también está probado que la distancia mínima de avistamiento era de 1,800 yardas, distancia que era suficiente para poder reaccionar y ejecutar cualquier tipo de maniobra evitando el abordaje, como así lo interpretó el oficial de Guardia del Submarino y como así lo manda el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, ya que un buque que divisa a otro con luz roja debe mantenerse apartado de su derrota. -Y lo más lamentable en la actuación de éste Capitán fue su frialdad y falta de sentido humanitario al no socorrer al personal del submarino que logro saltar al mar momentos después del impacto, lo que causó la muerte de 3 tripulantes durante la espera de auxilio.



..







El Milagro





Teniente 1ro. Roger Cotrina.

Los procedimientos de emergencia no estaban dando los resultados esperados. Una gran tragedia parecia inevitable, pero a bordo del submarino estaba a punto de suceder un hecho inexplicable.

Crisis en el B.A.P.

Gran parte de la tripulación tenía puestos sus chalecos salvavidas y debido a los golpes de las olas algunos caían al mar y otros se arrojaban y nadaban para alejarse de la succión del submarino al hundirse.


Luego de dudarlo por unos instantes Cotrina regresó al interior del submarino para ayudar a los que aún se encontraban adentro luchando por salvar la nave.

La orden principal en el interior era la de colocarse los chalecos salvavidas y evacuar el submarino.

Se inicio la evacuación, pero cuando el cuarto tripulante, de apellido Panana, se disponía a salir, una gran cantidad de agua ingresó por la escotilla, haciendo caer a los que aun estaban dentro.





Escotilla similar a la del B.A.P. Pacocha
Panana intento salir del submarino pero su pierna quedó atascada en la escotilla superior. La nave seguía hundiéndose y arrastraba al marino con ella. En medio de la oscuridad del mar, solo podía sentir que el agua fluía de abajo hacia arriba a través de su rostro.
En medio de su desesperación Panana exclamó en su mente: Dios mío, ayúdame, Dios mío, ayúdame.
De pronto sintió que la escotilla que aprisionaba su pierna se abría y pudo nadar a la superficie y juntarse a los otros tripulantes que flotaban en el mar.

Dentro del submarino, la cantidad de agua que ingresaba hacía imposible que se continúe con la evacuación. Cotrina sintió de pronto un golpe en el rostro; era la pierna de Panana que estaba atascada y luchaba por desengancharse de la escotilla. En un primer intento Cotrina trato de abrir la escotilla pero no logró ni siquiera moverla pues la presión del agua lo hacia muy difícil. Volvió a intentarlo y consiguió, con mucho esfuerzo, liberar a Panana pero a la vez recibió el golpe de una gran masa de agua que ingresó con tanta fuerza que lo hizo caer desde una altura de tres metros.

El Milagro

Cotrina quedó muy aturdido por el golpe, pero al oír el ruido que hacía el agua al golpear contra todo lo que había a su paso, rápidamente recordó que la escotilla había quedado abierta y tenia que cerrarla.


El oficial se levantó e intentó acercarse a la escotilla pero el caudal lo arrojó contra una pared que se encontraba a 3 o 4 metros de distancia.

Fue una caída muy dura, casi no podía respirar, el agua lo revolvía y la oscuridad no lo dejaba ver nada. Una serie de imágenes vinieron a su mente: escenas de su infancia, de su adolescencia, de la época en el colegio militar, etc.


Repentinamente aparece en la mente del oficial la imagen de Sor Maria de Jesús Crucificado Petkovic; recordó diversas imágenes y pudo sentir su mirada de tranquilidad y paz.

En medio de toda la desesperación, una luz intensa, como la de un artefacto pirotécnico, estalló en su mente e hizo que Cotrina encuentre la calma y la fuerza para regresar e intentar cerrar la escotilla.

El agua seguía ingresando y era muy difícil movilizarse; trepando por las escaleras el oficial logró llegar y a pesar de las trabas de seguridad que tenia la escotilla finalmente pudo cerrarla evitando así que el submarino continúe hundiéndose y con ello que muriesen todos en un breve tiempo.

En otro lado del submarino, el teniente Luis Roca Sara, el motorista Juan Oré y el maniobrista Rigoberto Gonzáles Pisfil, se encontraban en el compartimiento de maquinas y debido a la inclinación de la nave no pudieron cerrar las válvulas de ventilación, el agua lo ocupó todo y fue imposible la salida. Después de treinta minutos los tres tripulantes murieron ahogados.

El tiempo transcurrido entre la colisión y el hundimiento fue aproximadamente de cinco a siete minutos. Las diferentes aberturas en el casco de la nave hicieron que fuese más rápido el naufragio.

Mientras ocurría todo esto, el Comandante Daniel Nieva fallecía ahogado, atrapado en la vela del submarino.

Al querer ingresar a la torre de combate vió que el agua de mar ya ingresaba hacia interiores y con el temor de ser arrastrado por la vía de agua hacia interiores, sin poder cerrar la escotilla, la cerró desde afuera y fue en ese momento que el mar se devoraba al Pacocha, entrando toneladas de agua por el puente haciendo remolinos y golpeando al Comandante Nieva, luego de haber cumplido se cometido , el cual era haber salvado con su acción a todos los hombres que se encontraban dentro del submarino, a costa de su propia vida. (Parrafo tomado del libro"B.A.P. Pacocha Testimoni Vivo de un Milagro" del sobreviviente Hilton Sandoval Palacios)

El Escape

Los tripulantes sobrevivientes se encontraban casi sin alimentos, con muy poca luz pero con muchas esperanzas del exito del rescate que se preparaba en la superficie.

En el fondo del mar

"Nos hemos detenido a 120 pies". El submarino había tocado el fondo marino.


La idea de un escape libre, aun cuando parte del personal no estaba preparado para ello, pasó por la mente de Cotrina.
Se dieron ordenes de realizar la menor actividad posible para evitar el consumo de oxigeno.

En total sumaban 22 tripulantes atrapados dentro del submarino en el fondo del Mar.

La situación comprendía preparar a todo el personal superior y subalterno, en los procedimientos necesarios para realizar un escape exitoso, que se recuperen del estrés causado por la situación y que espiritualmente estén decididos a asumir este gran riesgo, en el que estarían en juego sus vidas.

A partir de las nueve de la noche un grupo de oficiales que habían seguido cursos en la escuela de buceo dieron una charla acerca del procedimiento de escape.



Durante la madrugada el Oficial Cotrina redactó un comunicado para la Comandancia de la Fuerza de submarinos informando la situación que se vivía dentro de la nave hundida, así como una relación de los que estaban atrapados.

Durante el transcurrir de la noche hubo un incendio en el compartimiento de puesto central lo cual hizo que el oxígeno disminuyera. El personal se agitaba con mayor facilidad y el ruido de la respiración era cada vez más fuerte.

A las 7 de la mañana se dispuso la distribución de la comida que consistía en un cuarto de torta de chocolate que había quedado del día anterior.

A las 10 am. Cotrina decide, debido a la falta de aire, efectuar el escape libre.


Las maniobras necesarias para dicha tarea requieren de una gran precisión, un mínimo error podría causar el fracaso del escape y por lo tanto una muerte segura para todo el personal.

Mientras el primer grupo realizaba el escape, el submarino se iluminó repentinamente. La luz del sol había podido traspasar los 42 metros de profundidad en que se encontraba el submarino hundido. Dentro de la nave esa luz trajo esperanza y animo, sintieron como si fuese un mensaje de Dios indicando que estaban haciendo bien las cosas.


El Oficial Cotrina dijo: Es el Espíritu Santo, Dios esta con nosotros... muchachos todo va a salir bien.

Grupos de escape

El primer grupo que escapó del submarino lo hizo a las 11 de la mañana y el último a las 6 de la tarde. En la superficie, a la espera del éxito del escape, se encontraban todas las Fuerzas Navales (Buceo y Salvamento, Fuerza de Operaciones Especiales, las Patrulleras Guardacostas, la Fuerza de Aviación Naval, los Submarinos, las unidades de Superficie, etc.)

Todos los tripulantes pasaron por diversos y delicados momentos durante su ascenso en el escape libre, pues lo hicieron desde una profundidad de 90 pies, aproximadamente 40.5 1p.p.c. de presión en sus pulmones, que debieron liberar durante la subida hacia la superficie, en solo 18 segundos aproximadamente.


Además del tratamiento de la cámara de descompresión, tuvieron que seguir un tratamiento medico especializado por enfermedades que acarreaban fuertes dolores en diferentes partes del cuerpo, como en hombros, rodillas, codos, tobillos, muñecas, dolores de abdomen, enfisemas subcutáneas, intoxicación por gases, etc.

El OM2 Carlos Grande falleció por complicaciones neurológicas y severo trastorno hemodinámico.

El OM2 Alberto Reyes murió años después por trastorno neurológico severo.

Reflotamiento





B.A.P. Pacocha luego de su reflotamiento en el Callao.

La misión consistía en hacer que el B.A.P. Pacocha vuelva a surcar las aguas del mar de Grau y pueda regresar a su base en el puerto del Callao.

 Preparativos

El trabajo de reflotamiento del B.A.P. Pacocha demoró 11 meses, desde el 30 de agosto de 1988 hasta el 23 de julio de 1989. Durante ese tiempo todos los buzos del Servicio de Salvamento de la Marina, así como el personal de la base naval del Callao


Apoyando en el sembrado del campo de anclas y el remolque del submarino, etc.

Terminadas las operaciones de rescate de los sobrevivientes del B.A.P. Pacocha, los días 26 y 27 de agosto de 1988, las actividades fueron encaminadas a ubicar y recuperar a los tres tripulantes desaparecidos que se presumía habían quedado atrapados en los compartimientos de popa. Es así como el 14 de setiembre se procede al área de operaciones y se inician los trabajos para ingresar a los compartimientos del submarino. Debido a la profundidad y de acuerdo a las tablas de descompresión, los buzos podían permanecer en el fondo máximo una hora, debiendo descomprimirse por el mismo lapso al salir. Los últimos días de Septiembre, se termino con los buceos de inspección, determinándose que el submarino estaba asentado en el fondo con un ángulo de aproximadamente 6º punta arriba. El lugar del impacto se encontraba completamente enfangado, teniéndose que inyectar aire al compartimiento de controles y así poder detectar las fugas por la avería.

Estrategias





B.A.P. Pacocha en pleno reflotamiento, 1989.
 

Durante las tres primeras semanas del mes de octubre se efectuó el planeamiento inicial, para poder cumplir con la tarea de levantar el B.A.P. Pacocha, de 1.219 toneladas de peso en inmersión y luego remolcarlo hasta el dique en la base Naval del Callao.

Debido a los complejos sistemas del submarino, en el interior de cada compartimento se tenían que maniobrar aproximadamente de 25 a 30 válvulas de diversos tamaños, trabajo que los buzos ensayaron cuidadosamente en el B.A.P. La Pradera, submarino gemelo, ya que disponían de muy poco tiempo de permanencia a esa profundidad y estas debían ser encontradas en lugares muy estrechos, tanteando en la oscuridad, pues la visibilidad era nula, sumándose a éste el difícil acceso con los equipos de buceo. Se consideró que era vital parchar la avería, de lo contrario todo el aire se escaparía, siendo prácticamente imposible continuar con las operaciones.

Once meses después, el 30 de agosto de 1988 hasta el 23 de julio de 1989 la Marina peruana realizó un trabajo de  reflotamiento del BAP. Pacocha, que constó de seis fases que se iniciaron con una preliminar de inspección y evaluación para terminar en la fase de soplado final.  

                               

El Pacocha durante las maniobras de salvamento.








Reflotamiento: 1989





Reflotamiento.





El Pacocha navega el mar de Grau nuevamente.

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