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Autopistas y metropolización en Buenos Aires: articulaciones y tensiones en torno a la Autovía 6


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8º Bienal del Coloquio de Transformaciones Territoriales.

Territorio y territorialidades en movimiento.

Buenos Aires, 25 al 27 de agosto de 2010
Autopistas y metropolización en Buenos Aires:

articulaciones y tensiones en torno a la Autovía 6

Blanco, Jorge – Garay Santaló, Paloma


Palabras Clave: Buenos Aires - Redes – Articulaciones – Tensiones
Resumen: La obra de transformación de la vieja ruta 6 en autovía recorre una compleja franja donde se materializa la expansión urbana y se inserta en el marco del proceso de metropolización de la Región Metropolitana Buenos Aires. En este proceso se reconoce la difusión de características metropolitanas en núcleos urbanos y espacios rurales cada vez más alejados del área central, estableciendo relaciones de articulación y tensión. Se enfatizan de ella su transversalidad en el marco de una estructura de circulación fuertemente radial, y otras dos características: ser la autopista de la producción y, al mismo tiempo, constituir una especie de frontera metropolitana. En tanto que la articulación remite a la vinculación de elementos y procesos, la tensión supone la latencia de los conflictos derivados de acciones y estrategias de articulación. Las transformaciones metropolitanas, la complejidad de las áreas de expansión urbana y la vinculación con el espacio rural, el papel de la infraestructura en la organización del territorio, la conformación de un territorio articulado y discontinuo, son algunas de las cuestiones involucradas en el análisis propuesto.
Índice

  1. Presentación y objetivos

  2. Los ejes de abordaje: metropolización, infraestructura de circulación, articulaciones y tensiones.

2.1. Los procesos de metropolización y la fluidez como condición

2.2. La relación infraestructura de transporte y territorio: un enfoque no determinista

2.3. Articulaciones y tensiones en torno a las redes: dinámicas locales, dinámicas metropolitanas


  1. La red de autopistas y la organización del espacio metropolitano

3.1. Características generales de la estructura metropolitana

3.2. Una autopista de circunvalación en un esquema radial predominante

3.3. Las características particulares de la Autovía Ruta 6: ¿un corredor?


  1. Los procesos de expansión metropolitana: Articulaciones y tensiones

  2. Reflexiones de cierre




  1. Presentación y objetivos

La Región Metropolitana de Buenos Aires cuenta con una red de autopistas en la que predomina una estructura radial. En torno a estas autopistas se han producido una serie de procesos que caracterizaron gran parte de las transformaciones de las últimas dos décadas: el despliegue de nuevas formas de producción del espacio residencial, con nuevos patrones y formatos de localización industriales, con la generación y consolidación de nuevas centralidades comerciales y de servicios.

El proyecto de transformación de la ruta 6 en autopista introduce un cambio significativo en la configuración vial. Se trata de una vía de circunvalación que recorre de norte a sur el ámbito metropolitano a un radio de aproximadamente 60 km de distancia con respecto al centro. Se enfatizan de ella otras dos características: ser la autopista de la producción (como ha sido denominada) y, al mismo tiempo, constituir una especie de frontera metropolitana.

Nos parece una buena ocasión para introducir una mirada transversal sobre los procesos urbanos, no sólo por las condiciones de la autopista, sino porque vincula puertos y áreas industriales y recorre la compleja franja donde se materializa la expansión urbana, se encuentra con la producción agrícola intensiva propia del borde periurbano y se confronta con núcleos urbanos preexistentes, es decir, es un área donde entran en conflicto la dinámica local y la dinámica metropolitana.

El objetivo propuesto es analizar, a través de las nociones de articulaciones y tensiones, distintos procesos urbanos vinculados con la autovía 6. Nos interesa particularmente rescatar las situaciones de conflicto y oposición que conforman el escenario y la base para cualquier decisión de intervención en el territorio.

Para ello, presentaremos, en primer lugar, los ejes conceptuales que guiarán la indagación. En segundo lugar, describiremos los principales rasgos de la Autovía 6 y del área de análisis a través de una aproximación a la dinámica demográfica y económica. Posteriormente analizaremos las articulaciones y tensiones que se suceden en relación con la autovía y con los procesos de expansión metropolitana. Como cierre plantearemos algunas reflexiones finales, necesariamente provisorias dado el carácter exploratorio de la propuesta.




  1. Los ejes de abordaje: metropolización, infraestructura de circulación, articulaciones y tensiones.

Las transformaciones metropolitanas, la complejidad de las áreas de expansión urbana y la vinculación con el espacio rural, el papel de la infraestructura en la organización del territorio, la conformación de un territorio articulado y discontinuo, entre otras, son algunas de las cuestiones involucradas en el tema propuesto. Conscientes de la variedad de enfoques posibles, y de los aportes que desde cada perspectiva pueda realizarse, seleccionamos tres ejes de acceso al tema como organizadores de la indagación.

El primer eje está centrado en las características que los procesos de metropolización cobran en la actualidad, en vinculación con la noción de fluidez. Otros estudios coincidentes en el área de análisis, se posicionan desde las perspectivas rurubanas o desde las nuevas ruralidades (Barros, 1999; Gonzalez Maraschio, 2005; Adamo y otros, 2009) para analizar las transformaciones territoriales en curso en la compleja franja de vinculación urbano – rural. Desde nuestra perspectiva, la mayoría de los cambios en estas franjas conflictivas implican procesos de producción y/o de reproducción social urbanos y las transformaciones se producen, inevitablemente, en un diálogo desigual con las metrópolis.

El segundo eje que presentaremos sugiere algunas ideas para reflexionar sobre la relación entre infraestructura de transporte y territorio. El tema de indagación parte de una intervención sobre la infraestructura de circulación y la organización metropolitana; cabe, por lo tanto, explicitar cómo se entiende esa relación, a veces concebida de una manera lineal, cercana al determinismo tecnológico.

El tercero es un eje teórico metodológico: las relaciones entre redes y territorios son susceptibles de ser indagadas a través de la óptica de las articulaciones y tensiones. Nos interesa identificar y caracterizar lo que los procesos en curso tienen de conflictivo y los desafíos que plantean, desde una perspectiva de la inestabilidad, de lo cambiante y de lo que está siendo construido (Massey, 2005).


    1. Los procesos de metropolización y la fluidez como condición

El concepto de metrópolis ha estado asociado a las grandes aglomeraciones urbanas, multifuncionales y con relaciones en múltiples escalas, tanto en el ejercicio de comando de la red urbana nacional como en la articulación con el sistema internacional (Ascher, 1995). Metropolización remite a un proceso de concentración, que genera “espacios urbanizados cada vez más vastos, heterogéneos, discontinuos, formados a partir de diversas ciudades grandes, cada vez menos ligados a una economía regional, y cuyos interiores se transforman en espacios de servicios y de recreación. La noción de metrópolis que hemos utilizado hasta el presente para describir estas grandes aglomeraciones parece de hecho inadaptada para calificar a este nuevo tipo de espacio. Por un lado, porque evoca sobre todo a una ciudad grande asumiendo las funciones más elevadas de la jerarquía urbana regional. Por otro lado, porque esa noción no introduce la idea de la estructuración novedosa de los espacios urbanos, ni la idea de la formación de un nuevo espacio para las actividades económicas y sociales cotidianas.” (Ascher; 1995:33).

Pero esta concentración remite sólo a un aspecto parcial e incompleto de las transformaciones en curso. El opuesto complementario de la concentración es la dispersión, entendida como ampliación de los horizontes a través de la difusión de características metropolitanas hacia centros urbanos y espacios rurales cada vez más alejados del núcleo central y de manera no necesariamente contigua. Nel-lo y Muñoz llaman a este doble proceso “concentración difusa” (2004:279).

Entre las características metropolitanas que se difunden se encuentran ciertas condiciones generales para la producción y la circulación y ciertas condiciones para la reproducción de la vida social. Algunos ejemplos pueden ser: la relativa ubicuidad en el espacio metropolitano ampliado de factores claves para la localización industrial, la emergencia de procesos de valorización inmobiliaria en gran escala, la conformación de nuevas centralidades y la recualificación de los sistemas de circulación de personas, bienes e información. Esto no significa necesariamente homogeneidad ni equidad social, sino la introducción de nuevos modos de selectividad territorial que incluyen y excluyen áreas y nodos simultáneamente.

La metropolización tiene una relación medular con la movilidad y con la fluidez: “El uso de los modos de transporte rápidos permite a las ciudades conocer un doble proceso de evolución: por una parte, es posible concentrar cierto número de funciones en un número de puntos limitados y aumentar de este modo los efectos de escala, de densidad, maximizar ciertas interacciones; por otra parte, es posible localizar cada vez más lejos cierto número de otras funciones que no tienen necesidad de la densidad o que, por el contrario, pueden beneficiarse del alejamiento en relación con las zonas de polarización” (Ascher, 2003:7). La fluidez busca asegurar la circulación de bienes, personas e informaciones, esenciales para el funcionamiento metropolitano. Siguiendo a Milton Santos (1996), entendemos la fluidez como una categoría sociotécnica, es decir, como un conjunto articulado de componentes técnicos (materializados en las redes de transporte) y organizacionales, dependiente de los actores con poder para concebir, planificar, ejecutar, operar, controlar y regular el funcionamiento de dichas redes.


    1. La relación infraestructura de transporte y territorio: un enfoque no determinista

La relación entre infraestructura de transporte y territorio ha sido enfocada, sintéticamente, desde dos perspectivas. Según la primera, la implantación de una nueva infraestructura o la incorporación de mejoras técnicas en los servicios de transporte, desencadenan una serie de efectos positivos y presuponen la concreción del desarrollo económico y la aparición de cambios sociales significativos. Esta mirada ha sido denominada como “paradigma de la causalidad” (Miralles-Guasch, 2002) y prevé efectos mecánicos, lineales, repetitivos y previsibles como consecuencia de las intervenciones en materia de transporte. La segunda perspectiva, por el contrario, pone el acento en enmarcar las transformaciones territoriales en las tendencias preexistentes; cobran así importancia la historia territorial, los proyectos en curso, las estrategias de los actores. Se propone que el análisis de los efectos (los impactos) se realice mediante la búsqueda de causalidades múltiples (frente a las explicaciones lineales simples) y mediante el uso de contextos de significación en coordenadas históricas particulares (básicamente, las condiciones sociales de generación de los procesos de estructuración del territorio y las acciones a diferentes escalas involucradas). En consecuencia, habrá procesos acelerados por los cambios, otros que se vuelven viables, otros que quedan inhabilitados, sinergias, resistencias y oposiciones.

Offner (1993) recalca que la nueva oferta de transporte es instigadora potencial de estrategias de los actores territoriales, pero que por si sola es insuficiente para modificar el uso del territorio o las prácticas de movilidad, si no son percibidas como oportunidades que pueden articularse con proyectos individuales o colectivos. Hay una interacción entre las dinámicas estructurales, en las que el proyecto de transporte se inscribe, y las estrategias de los actores, que se posicionan a priori (si son socios o interlocutores en la decisión) o a posteriori por relación con esos proyectos, dándole un sentido que no aparece como inmutable ni exclusivo.


    1. Articulaciones y tensiones en torno a las redes: dinámicas locales, dinámicas metropolitanas

Proponemos que una vía para indagar en la relación entre la transformación de la Ruta 6 en autovía y los procesos urbanos en curso es a través de los juegos de articulaciones y tensiones (Blanco, 2009). En tanto que la articulación remite a la unión y a la vinculación de elementos y procesos, con cierta rigidez (y algún grado de libertad) tendiendo a lograr coherencia y eficacia; la tensión supone la dinámica, el malestar, los intereses encontrados, la latencia de los conflictos derivados de, podemos precisar nosotros, acciones y estrategias de articulación. Traducido a la dinámica del territorio, lo permanente es la inestabilidad, la posibilidad de conflicto, la confrontación de intereses.

Ambos términos pueden ser útiles como punto de partida para abordar los objetivos propuestos para este trabajo. La selección de una obra de infraestructura como disparador genera en si misma una forma de no completitud que es necesario reconstruir: se trata de un fragmento, un recorte de una red más amplia con la que necesariamente dialoga.

Por su propia definición, las redes articulan puntos selectos en una geometría variable y parte de esa geometría está implícita en la indefinición del territorio de referencia. Los diversos nombres dados a este territorio y a los procesos que lo originan: borde urbano, periurbano, rururbano, metrópolis extendida, metropolización, nueva ruralidad, dan cuenta de un campo en construcción, con nuevas dinámicas que se confrontan con las dinámicas preexistentes.




  1. La red de autopistas y la organización del espacio metropolitano

3.1 Características generales de la estructura metropolitana


Existe un cierto acuerdo en asimilar el aglomerado Metropolitano al conjunto formado por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y 30 partidos de la provincia de Buenos Aires, aglomerados total o parcialmente. Esta delimitación más bien formal, abre la puerta para una serie de indagaciones sobre las formas de expansión del área metropolitana y de la articulación funcional de un conjunto de ciudades dinámicas no incluidas pero con indicios de una vinculación creciente.

Según el grado de consolidación del tejido urbano, la Región Metropolitana podría diferenciarse definiendo gradientes desde su área central, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, un primer cordón del conurbano bonaerense formado por municipios de antigua incorporación a la dinámica metropolitana, un segundo cordón con un alto grado de consolidación pero que admite una mayor densificación, y las áreas de expansión que, entendemos, no están organizadas en forma de cordones o corona sino de corredores, dado que la forma de coronas da cuenta de cierta continuidad en forma de anillo que aun está muy lejos de formalizarse en estas áreas externas, ligadas directamente con los grandes ejes de circulación radiales.

Los niveles de consolidación del tejido y las densidades están estrechamente vinculados con las formas en las que fue evolucionando la mancha urbana y con su estructura de circulación, organizada históricamente en redes de formato radial. Hasta mediados de los 70’, el ferrocarril aparecía como el principal elemento estructurador de la región, delineando una expansión en forma de tentáculos. La expansión se fue complejizando a partir de la movilidad en automóvil, profundizando un nuevo proceso de suburbanización de tipo disperso (muy pujante en la década de 1990), ligado a la construcción de los grandes accesos a la ciudad y la ruta del MERCOSUR. La red de autopistas metropolitanas se ha convertido en el entorno privilegiado de los procesos de una expansión signada por la proliferación de urbanizaciones cerradas y nuevas centralidades (parques industriales y grandes centros comerciales).

En parte del segundo cordón y en los ejes que denominamos áreas de expansión, se produjo en los últimos 20 años una complejización del patrón de suburbanización. Este patrón estaba encarnado, tradicionalmente, por sectores de ingresos bajos y medio-bajos que, con la modalidad predominante de autoconstrucción, conseguían al cabo de largos años completar su vivienda y consolidar el equipamiento urbano del barrio. En las últimas dos décadas a este proceso se le ha agregado la transformación de originarias segundas residencias en residencias permanentes, y la consolidación de un nuevo producto inmobiliario: las urbanizaciones cerradas. Este proceso está comandado por sectores de ingresos medio-altos y, a diferencia del primer proceso de suburbanización, el tiempo en completar la vivienda y el equipamiento urbano es mínimo, aunque puede ser muy lento el proceso de completamiento de tejido, con urbanizaciones con una débil ocupación.


3.2 Una autopista de circunvalación en un esquema radial predominante
La Ruta Provincial Nº 6 se encuentra inserta en el área de expansión, como una frontera metropolitana que articula los ejes radiales en el borde externo del tejido urbano. Tiene 180 Km. de extensión, desde la ciudad de Zárate hasta la localidad de Etcheverry (en el partido de La Plata). Esta vía de circunvalación aparece como un elemento extraño frente a los patrones de localización que fueron acompañando los ejes radiales y que reforzaron una debilidad estructural en las articulaciones transversales. A lo largo de su recorrido cruza áreas que cumplen distintos roles en el proceso de metropolización, algunas con un alto grado de vinculación con la metrópolis y un conjunto de aglomerados que mantienen una autonomía relativa, aunque la articulación funcional es creciente. La figura Nº1 muestra el esquema de las autopistas metropolitanas y la morfología de la urbanización.
Figura Nº 1: Autopistas metropolitanas y mancha urbana

Fuente: Elaboración propia

En 2003 se iniciaron obras de reconversión de la ruta 6 en un corredor vial de doble calzada de hormigón, con el objeto de jerarquizar este corredor transversal. En la actualidad se encuentra inaugurada como autovía de doble calzada desde Zárate hasta el cruce con el Acceso Oeste pero no se finalizó la reconversión completa1. Entre Luján y La Plata la obra quedó inconclusa (140 kilómetros de ruta de una sola calzada de hormigón con doble sentido de circulación), con un alto nivel de deterioro del pavimento, que implica problemas de seguridad vial y encarece los costos del transporte derivando parte del flujo a caminos alternativos.

A la Autovía 6 se la denominó “la ruta de la producción y el trabajo” porque conecta zonas de producción industrial y rural, el puerto de La Plata con los puertos de Zárate y Campana, y el acceso a la autopista Buenos Aires-Rosario, permitiendo un tránsito fluido de camiones de cargas como soporte del sistema Portuario Regional y como vía de articulación con todo el MERCOSUR. Asimismo, funciona como vía de circunvalación de todo el aglomerado, articulando los ejes radiales en una franja donde se expanden el tejido y las actividades urbanas. Una de las mayores potencialidades de la reconversión en autovía radica en su transversalidad, que permite ofrecer una eficiente articulación de todo el sistema de circulación vial que estructura a la Región Metropolitana y todas las líneas de ferrocarriles, posibilitando mejores condiciones de circulación y de combinaciones entre modos.

La obra de la autovía se inserta en una serie de dinámicas en curso, en el marco del proceso de metropolización, en el que se reconoce la difusión de características metropolitanas en núcleos urbanos y espacios rurales cada vez más alejados del área central, estableciendo relaciones de integración que no implican necesariamente contigüidad física. Estas señales pueden identificarse en los partidos atravesados por la autovía a partir de los patrones de localización industrial, los procesos de valoración inmobiliaria y en la generación de nuevas centralidades.
3.3 Las características particulares de la Autovía Ruta 6: ¿un corredor?
Los partidos atravesados por la autovía 6 pueden clasificarse en dos sentidos: a través de indicadores demográficos y por el peso de las actividades productivas, identificando dinámicas diferenciales como signos de los cambios asociados a los procesos difusión de características metropolitanas. Por un lado puede diferenciarse un sector norte y uno sur en función de grados dispares en la dinámica de las actividades, tomando como frontera el acceso Oeste. A su vez, pueden clasificarse según se encuentren al este o al oeste de la vía, tomándola como una franja de división entre los partidos que mantienen una relación de continuidad más marcada con el tejido metropolitano y los que muestran un grado mayor de autonomía.

Observando los indicadores demográficos (Cuadro Nº 1) aparece una primera diferencia entre el norte y el sur en los valores absolutos de la población. Los partidos de la zona norte superan los 50.000 habitantes (a excepción de Exaltación de la Cruz) y los partidos de la zona sur no2.


Cuadro Nº 1. Evolución demográfica partidos de la Autovía 6

Partido

Total partido

Crecimiento %

Variación 1991-2001 %

1991

2001

1991/2001

Urbana

Rural

Zárate

91600

101271

11

11

5

Campana

71464

83698

17

18

-5

Exaltación de la Cruz

17072

24167

42

51

19

Pilar

144670

232463

61

66

-27

Luján

80645

93992

17

19

6

General Rodríguez

48383

67931

40

51

-29

Marcos Paz

29104

43400

49

56

7

Las Heras

10987

12799

16

25

-3

Cañuelas

30900

42575

38

41

21

San Vicente

34409

44529

29

32

5

Brandsen

18424

22515

22

29

-4

La Plata

541905

574369

6

8

-48

Fuente: Elaboración propia sobre datos de INDEC, 2001

Desde el punto de vista del crecimiento demográfico, el conjunto de la RMBA presenta áreas estancadas o con una leve pérdida de población y áreas dinámicas en expansión, con fuerte crecimiento. En una secuencia histórica, las tasas de crecimiento demográfico más elevadas se han registrado en los partidos más externos del conurbano, sede de los procesos de expansión (Blanco, 2004) apareciendo como un indicador de la incorporación a la mancha urbana, así como su estabilización ha marcado los momentos de consolidación del proceso. La Ciudad Autónoma de Buenos Aires y el primer cordón presentan tasas de crecimiento negativas en el último período intercensal, en tanto que el segundo cordón y los ejes externos presentan tasas altas (destacándose el eje norte).

Entendiendo el nivel de crecimiento poblacional como signo de la expansión metropolitana y el peso de la población urbana en él como indicadores de las áreas en transición, se puede reconocer la lógica de diferenciación entre procesos a un lado y al otro de la autovía 6. Los partidos de Pilar, Gral. Rodríguez y Marcos Paz, situados al este, tuvieron un fuerte nivel de crecimiento y muy marcado en la población urbana (con variaciones mayores al 50%), que se vio acompañado por la expansión del tejido metropolitano. En oposición, Luján, Campana, Zárate y Las Heras, situados al oeste de la autovía, registraron tasas medias de crecimiento más vinculadas a sus dinámicas poblacionales relativamente autónomas. Esta relación se verifica en las diferencias de crecimiento los partidos entre pares enfrentados: Escobar-Campana/Zárate, Pilar-Exaltación de la Cruz, General Rodríguez-Luján, Marcos Paz-General Las Heras y San Vicente-Brandsen.

Exaltación de la Cruz y Cañuelas tienen características compartidas, con niveles de crecimiento de la población muy significativos tanto la urbana como la rural (como dos dinámicas que conviven). Un caso ilustrativo de esta dinámica en Exaltación de la Cruz es el hecho de que las localidades situadas sobre la autovía 6 o a corta distancia (Los Cardales, Pavón-Robles) crecen a unas tasas más elevadas que la cabecera del partido (Capilla del Señor). Algo similar sucede con el partido de Cañuelas, donde localidades de pequeñas dimensiones situadas más cerca de la mancha aglomerada, como Alejandro Petión y Santa Rosa, crecen a tasas que cuadruplican la de la ciudad cabecera.

Como ya se mencionó, el eje de la autovía se puede diferenciar en un sector norte y un sector sur en función de grados dispares en la dinámica de las actividades. En los partidos de Zárate, Campana, y Pilar la actividad industrial ocupa un papel significativo en el PBG3 y los tres cuentan con Parques Industriales y Zonas Industriales Exclusivas con niveles de actividad creciente. Las actividades industriales representan en Zárate el 58,5% del PBG del partido, y en Campana el 71,5%. En Pilar, la actividad industrial representa el 60,9% del PBG y en los últimos años se consolidó su Parque Industrial. El tramo de la autovía que atraviesa estos tres partidos es donde las obras de transformación ya están finalizadas.4

Las actividades primarias cumplen un rol destacado en Gral. Las Heras, Brandsen, Marcos Paz y Exaltación de la Cruz, representando alrededor del 13% del PBG de esos partidos. Todos se encuentran en la zona sur de la autovía, a excepción de Exaltación de la Cruz que, como ya se mencionó, mantiene una dinámica rural intensa en las zonas externas al corredor de la autovía. En todos los demás partidos, el sector primario no supera el 6% del PBG.

Es significativo que en el sector sur de la autovía no hay aglomeraciones urbanas durante largos tramos, y sólo aparecen centralidades en los puntos de articulación con los ejes radiales. Los tramos con menor ocupación cuentan, además, con malas condiciones de la ruta. Las diferencias Norte – Sur y la debilidad de los flujos transversales refuerzan la estructura metropolitana radial, tensionando la función de la autovía como corredor.


  1. Los procesos de expansión metropolitana: Articulaciones y tensiones

En esta sección nos proponemos presentar una serie de procesos en curso en el ámbito metropolitano, identificados a partir de la articulación y tensión con el corredor de la Autovía 6. De acuerdo con lo señalado, la ruta constituye un eje de análisis que permite recoger los procesos asociados con los ejes radiales y, al mismo tiempo, mirarlos desde otra perspectiva, trazando algunos lineamientos de posible desarrollo futuro.

En el marco general de la metropolización puede distinguirse diversas formas de articulación. Sólo para ordenar la exposición diferenciaremos articulaciones de tensiones, porque las tensiones derivan de las articulaciones.

En primer lugar, existe una articulación física que no ha alcanzado aún el límite de la autovía 6, excepto en la localidad de San Vicente. La ruta marca un ámbito significativo en cuanto a las representaciones metropolitanas: se encuentra en la base de una diferenciación entre las localidades situadas al oeste de este límite y el “conurbano”. Se puede reconstruir una representación del conurbano asociada a la suburbanización que ha sido tradicional en Buenos Aires: la de los sectores de ingresos medio-bajos y bajos que también implica la asociación con otras modalidades de vivienda popular: las villas y los asentamientos; modalidades estas últimas que no se encuentran hacia el oeste de la autovía 6.

En segundo lugar, y en estrecha vinculación con lo mencionado previamente, la dinámica demográfica es un indicador diferencial a uno y otro lado de la autovía, denotando tasas de crecimiento metropolitanas hacia el este y propias de cada núcleo urbano hacia el oeste. El traslado cada vez más hacia la periferia de las tasas más elevadas puede ser indicador apropiado de una inclusión en la dinámica metropolitana asociada con la expansión física.

En tercer lugar, y sin salir del plano de la articulación residencial, hay un amplio despliegue de nuevos formatos de expansión residencial metropolitanos bajo el modelo de las urbanizaciones cerradas. Este modelo, de amplia extensión y baja densidad, puede no ser significativo en cuanto a la cantidad de población, pero lo es en varios aspectos conflictivos (como los vinculados a los procesos de valorización inmobiliaria, que serán tratados más adelante). Si bien los principales lineamientos de la expansión de las urbanizaciones cerradas son claramente radiales (Blanco, 2004), la obra de la autovía 6 ha significado, por un lado, la ampliación del horizonte de valorización inmobiliaria y, por otro lado, la ampliación de las áreas de mercado. En el primer caso, la extensión del ámbito de valorización está dada por un mayor alcance areal, al extender la valorización hacia zonas intersticiales con respecto a los ejes radiales, especialmente en el sector norte. En el segundo caso, los tramos intersticiales recogen el interés por parte de población que accede por los distintos ejes, cuestión que implica una modificación de la dinámica básicamente radial de las mudanzas residenciales. Podemos señalar como ejemplo a Gral. Las Heras, accesible tanto a través de la autopista Ezeiza – Cañuelas como del Acceso Oeste. En el caso de la autovía, predominan los emprendimientos de segundas residencias, es decir, de ocupación temporal durante los fines de semana y en períodos de vacaciones, a diferencia de los ejes radiales, con una presencia más notoria de las urbanizaciones con viviendas de ocupación permanente.

En cuarto lugar, hay vinculaciones funcionales significativas, materializadas sobre todo en las condiciones de fluidez que devendrán de la culminación de la obra. Dado que la estructura metropolitana aún continua reflejando patrones de movilidad primordialmente radiales, el efecto de la nueva autopista sobre las condiciones de movilidad de las personas probablemente será limitado. Las localidades situadas al oeste de la autovía 6 están más directamente vinculadas con el área central metropolitana o con los subcentros dentro de cada eje que con las localidades situadas sobre el propio corredor autovía 6. Las restricciones derivadas de la organización de las redes no son un tema menor en este sentido, especialmente en lo que se refiere a transporte público. Estudios recientes5 dan cuenta de esta movilidad por corredores radiales, tanto con motivo de trabajo como de estudio, por compras o por atención de la salud. Por el contrario, creemos que en relación con las cargas, estos “efectos transversales” serán significativos, por la articulación entre centros de producción industrial, centros logísticos y puertos.

En quinto lugar, la jerarquización de la nodalidad propone nuevos atractivos para la conformación de centralidades de escala metropolitana. La transformación de la ruta en autovía ha jerarquizado aún más los nodos en los que se intercepta con los corredores radiales. Las centralidades con mayor probabilidad de consolidación son las referidas a la dinámica de localización industrial. El caso más destacado es el del Parque Industrial Pilar, pero en el entorno de la autovía se encuentra en formación el Parque Industrial de Campana y, más recientemente, el Parque Industrial de Cañuelas. Es importante señalar que las industrias localizadas recientemente en este tipo de entornos socioterritoriales tiene un alcance que excede la escala metropolitana para posicionarse en las escalas nacional y del Mercosur.

En directa vinculación con las articulaciones señaladas precedentemente, podemos caracterizar una serie de tensiones. En diversos sectores del entorno de la Autovía 6 se producen tensiones entre la expansión residencial bajo el formato de urbanizaciones cerradas y las actividades primarias intensivas preexistentes. El área presenta una importante superficie destinada a la producción avícola, la cunicultura y la horticultura, actividades típicas de los entornos urbanos con grandes mercados de consumidores. Las posibilidades de obtener mayores rentas del suelo por expansión de la urbanización producen competencia por el uso, con presiones sobre las actividades primarias que trasladan su localización o sencillamente desaparecen.

En algunos casos, esta tensión ha intentado ser mediada por la regulación de usos del suelo, como en Exaltación de la Cruz (Craviotti, 2007), donde se privilegió el despliegue de las urbanizaciones cerradas y las actividades turísticas, de manera conflictiva con las actividades primarias, limitando su localización a una cierta distancia de las urbanizaciones. Craviotti reconstruye la atenuación de la normativa a partir de la evolución diferencial de ambas actividades después de la crisis de 2001: en tanto que la producción avícola recibió un nuevo impulso, las urbanizaciones se encontraban con un alto porcentaje de lotes sin ocupación. Este es un ejemplo de cómo los procesos macro se articulan diferencialmente en el espacio local. Parte de la tensión se da también porque el predio productivo adquiere valor como tierra a urbanizar, poniendo en juego la relación entre la ganancia derivada del ejercicio de la actividad económica frente a la renta del suelo.6

La expansión residencial bajo el formato de las urbanizaciones cerradas se tensa también con las regulaciones del uso del suelo. Esto implica una mirada más general que la explicitada en relación con las actividades primarias. Vale como ejemplo, el caso ya señalado del partido de Exaltación de la Cruz y la normativa de Cañuelas, que habilita la instalación de urbanizaciones cerradas en algunos sectores del partido y la limita en otros como una herramienta para direccionar el crecimiento. El juego de escalas de actores y procesos y la tensión normativa-mercado se ponen al descubierto en todos los procesos de expansión urbana.

Asimismo, la inversión pública en infraestructura genera una transferencia de valor hacia los propietarios de las tierras vinculadas directamente con esa infraestructura, en una dinámica público-privado que en el ámbito urbano registra diversos antecedentes de mecanismos de captación de las plusvalías generadas. En noticias periodísticas y en la bibliografía se da cuenta de ese incremento selectivo del precio de los lotes en urbanizaciones localizadas sobre la ruta 6, asociado con una mejora en la accesibilidad (Adamo y otros, 2009).

Tal como anticipamos, la expansión residencial se produce comandada por distintos sectores sociales y bajo distintos formatos. La suburbanización del tipo “conurbano de bajos ingresos” se tensa con el crecimiento de las ciudades ubicadas sobre la autovía 6, que presentan mejores indicadores sociales que la periferia aglomerada. En muchas ocasiones, el avance de los sectores sociales de menores ingresos hacia la autovía 6 es lo que se visualiza localmente como la integración con la gran ciudad, dando lugar a una serie de representaciones que incluyen amenazas sobre el estilo de vida, la idiosincrasia o la seguridad, tal como se puede apreciar en los testimonios recogidos en diversos talleres realizados en la localidad de Cañuelas (Bardomás y Jiménez, sf) o en los testimonios recogidos en General Las Heras (Adamo y otros, 2009). En esta línea se inscriben las alusiones a la frontera, que claramente explicitan percepciones sociales, de las que dan cuenta Barros y Zusman (2000), en una comparación entre las décadas de 1970 y de 1990: “la ‘frontera’ entre lo rural y lo urbano refiere a un área de contacto, de hibridación de formas territoriales y sociales. Sin embargo, lo que se manifestaba básicamente como un desencuentro (el rechazo de parte de una sociedad fuertemente rural hacia una sociedad urbana representada por sus sectores más marginados), comienza a manifestarse como un deseo de encuentro cuando la sociedad urbana que "avanza" (…) lo hace a través del asentamiento de sus sectores sociales más acomodados.”

Otra forma de explicitar las tensiones que se producen en torno a los procesos de valorización inmobiliaria remiten a la relación entre un mercado inmobiliario metropolitano y un mercado inmobiliario local. Los procesos de valorización en curso suelen ser extremadamente selectivos. En algunos partidos, la localización en relación con los ejes de circulación define la pertenencia a uno u otro mercado. En otros casos, son los productos inmobiliarios los que valorizan diferencialmente. Un caso particular es el de General Las Heras, donde se reportan estrategias de los agentes inmobiliarios consistentes en “mantener elevados (y sobrevaluados) los precios de los lotes y viviendas que permite mantener ‘el espíritu de pueblo’ al evitar la formación de asentamientos precarios” (Adamo y otros, 2009:15).7

Otra tensión significativa es la que se produce entre la dinámica de centralidad/dispersión y la movilidad cotidiana. De alguna manera esta tensión se combina con la producida entre transporte público y movilidad individual. En el primero de los casos señalados, se han identificado dos áreas generadoras de empleo con morfologías y componentes sociales bien diferenciados en toda la zona de expansión metropolitana. Por un lado, los parques industriales revelan un tipo de centralidad en ámbitos especialmente adaptados para la producción industrial y discontinuos con respecto a la trama urbana. Por otro lado, los empleos en las urbanizaciones cerradas, están dispersos en amplias superficies, con una baja densidad de empleo por superficie, y con serios bloqueos a la fluidez de circulación de la trama urbana.

Estos esquemas locacionales se despliegan bajo un patrón de movilidad “automóvil-intensivo” (Blanco, 2004), que es condición y producto de este esquema de expansión urbana. Condición en tanto que el espacio socialmente construido de esta manera presupone que los desplazamientos se realizarán en automóvil; producto, en tanto que esa misma construcción restringe notablemente la posibilidad de desarrollar un sistema de transporte público. Estas consideraciones, pueden tener una expresión extrema en el entorno de la Autovía 6, ya que históricamente los ejes radiales han sido los de mayor oferta de transporte público.

Solo para dejarlo señalado, existe simultáneamente una tensión entre los tiempos lentos y los tiempos rápidos. Cualquier análisis de los tiempos y los costos de desplazamiento en ferrocarril o en transporte automotor de pasajeros revela enormes diferencias en relación con el automóvil y sus variantes (combis, por ejemplo). Esas diferencias son tales que limitan el alcance espacial de los desplazamientos de unos y otros configurando situaciones de hipermovilidad y de inmovilidad relativa (Blanco, 2009).8

Finalmente, queremos señalar las tensiones derivadas de la superposición de múltiples escalas de circulación en el corredor de la Autovía 6. En la concepción y en las representaciones de los actores que impulsaron el rediseño de la ruta, ha estado presente la idea de “ruta de la producción”. A escala suprametropolitana, la autopista se vincula con los puertos de Zárate y Campana, al norte, con La Plata, al sur. Por la propia envergadura del equipamiento industrial y portuario metropolitano, su alcance se extiende a nivel nacional y supranacional. A escala metropolitana, el trazado transversal abre y hace más complejos los ejes de expansión urbana, estimula la generación de nuevos nodos y/o potencia los existentes. A escala local, por su parte, se pueden producir efectos de discontinuidades y barreras significativos.




  1. Reflexiones de cierre

Tal como señalamos en la introducción, las reflexiones de cierre son solo provisorias. Retomamos aquí algunas de las ideas esbozadas, en particular en lo referido al corredor, la frontera, y la regulación estatal y el mercado.

En relación con el papel de la Autovía 6 en la organización metropolitana se destaca que, por un lado, se inserta en una red predominantemente radial, en tanto que por otro lado, el desarrollo del proyecto diversifica esa estructura. Del análisis presentado no existen hoy condiciones para considerar la autovía como un corredor en la organización territorial: su carácter es fragmentado y diferenciado en sectores. Por el contrario, la mayor parte de los procesos actuales están direccionados por los ejes radiales y se vinculan con la autovía en tanto cruzan estos ejes.

En este mismo marco, hay algunos elementos que pueden ser indagados a través de la noción de frontera, tanto en la materialidad de la producción de la ciudad como en las representaciones y el imaginario. Interesa recuperar que estas representaciones dan pie a acciones regulatorias sobre el territorio.

Como perspectiva, la Autovía puede impulsar el fortalecimiento de los nodos situados en su cruce con los ejes transversales. Ya no se trata de los nodos desde el punto de vista de la red de transporte sino como potenciales centros de actividad. Cabe aquí recordar que la mejora en la accesibilidad no produce en si misma estos procesos sino a través de las iniciativas de los actores sociales.

En relación con el ámbito en el que se desarrolla la autopista, a lo largo del trabajo lo hemos abordado como zona de conflictos y oposiciones, manifiestas en diferentes procesos. Las posibilidades de abordaje desde la metropolización y desde las nuevas ruralidades ya alertaban sobre las miradas en construcción, la caracterización de situaciones particulares da cuenta de la complejidad del área. El camino recorrido muestra un constante juego de articulaciones y tensiones, entre las cuales se destacan las dimensiones representadas por las dinámicas metropolitanas y las dinámicas locales y por la oposición y los desafíos entre la regulación por el mercado y por la normativa. Con esta historia territorial en construcción tienen que articularse las políticas públicas de ordenamiento territorial, ya sean locales o metropolitanas.


Bibliografía

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- Ascher, François; 1995. Métapolis ou L’Avenir des Villes. París, Odile Jacobs.

- Ascher, François; 2003. “Des villes de toutes les mobilités et de toutes les vitesses: un défi pour les architectes, les urbanistas et les responsables politiques”. En Biennale d-architecture de Rotterdam, Conferencia 9/5/2003.

- Bardomás, Silvia y Jiménez, Dora; s/f. Trabajo, desarrollo, diversidad. Una investigación sobre metodologías y políticas de desarrollo local con acento en la generación de empleo/ingresos. Documento preliminar sobre el partido de Cañuelas”. CEIL-PIETTE.

- Barros, Claudia; 1999. “De rural a rururbano: transformaciones territoriales y construcción de lugares al sudoeste del Área Metropolitana de Buenos Aires”. En Scripta Nova Nº45 (51).

- Barros, Claudia – Zusman, Perla; 2000. “Nuevas y viejas fronteras ¿nuevos y viejos encuentros y desencuentros?” En Scripta Nova Nº 69.

- Blanco, Jorge; 2004. La red de autopistas de Buenos Aires y la reorganización del espacio metropolitano en la década de 1990. Estudio de caso: El Acceso Norte ramal Pilar. Tesis de Maestría en Políticas Ambientales y Territoriales, Facultad de Filosofía y Letras, UBA.

- Blanco, Jorge; 2009. “Redes y territorio: articulaciones y tensiones”, en Shmite, Stella Maris (comp.). La geografía ante la diversidad socio-espacial contemporánea. Santa Rosa, Universidad Nacional de La Pampa, p.1283-1294.

- Buenos Aires (provincia); 2003. Producto Bruto Geográfico. Desagregación Municipal. Disponible en www.ec.gba.gov.ar/estadistica/FTP/pbgdesagrmuni.pdf

- Craviotti, Clara; 2007. “Tensiones entre una ruralidad productiva y otra residencial: El caso del partido de Exaltación de la Cruz, Buenos Aires, Argentina.” En Economía, Sociedad y Territorio, vol. VI, Nº 23, 745-772.

- Gonzalez Maraschio, Fernanda; 2005. “Nuevos emprendimientos residenciales y construcción de lugares. El caso del partido de Cañuelas, Pcia. de Buenos Aires”. En Taller Internacional Desplazamientos, contactos, lugares. Buenos Aires, Instituto de Geografía-UBA, (disponible en CD).

- Massey, Doreen; 2005. “La filosofía y la política de la espacialidad: algunas consideraciones”. En Arfuch, Leonor (comp.). Pensar este tiempo. Espacios, afectos, pertenencias. Buenos Aires, Paidós.

- Miralles-Guasch, Carme; 2002. Ciudad y transporte. Barcelona, Ariel.

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- Offner, Jean-Marc; 1993. “Les “effets structurants” du transport: mythe politique, mystification scientiphique”. En L’Espace Geographique Nº 3, p.233-242.

- Santos, Milton; 1996. A Natureza do Espaço. San Pablo, Hucitec.


 Programa Transporte y Territorio – Instituto de Geografía - Universidad de Buenos Aires

Contacto: jblanco@filo.uba.ar; palomagaraysantalo@gmail.com




1 También se inauguró con las características de autovía un tramo menor, de 10 Km. aproximadamente, en el partido de San Vicente (entre las Rutas Provinciales 210 y 58).

2 No se considera en el análisis al partido de La Plata porque presenta características particulares asociadas a su función de capital provincial que le inscribe una dinámica que sobrepasa los procesos analizados desde la perspectiva de este trabajo.

3 Los datos del PBG fueron tomados de Buenos Aires (provincia), 2003.

4 La distribución del tránsito medio diario anual también diferencia el sector norte (entre 13.000 y 18.000 vehículos por día según tramos) y sur (entre 3.500 y 9.000 vehículos diarios)

5 Ver INTRUPUBA, en www.transporte.gov.ar

6 La importancia de las actividades primarias es significativa en los partidos del sudoeste, como General Las Heras y Cañuelas, con una rica historia productiva vinculada con la actividad tambera (Barros, 1999; Gonzalez Maraschio, 2006; Bardomás y Jiménez, sf). La historia territorial posiciona diferencialmente a los actores frente a procesos en curso, por lo que resulta incorrecto presuponer una homogeneización completa de los procesos de expansión metropolitana.


7 Los mismos autores dan cuenta de las dificultades de los propios habitantes del lugar para acceder a la vivienda en los casos de formación de nuevos hogares. Testimonios recogidos por nosotros mismos han corroborado esta situación.

8 Una cuestión pendiente es indagar sobre los posibles efectos de una mejora en los sistemas de circulación radiales para este conjunto de ciudades ubicadas sobre la Autovía 6. ¿En qué medida acelerarían las articulaciones cotidianas y facilitarían la integración con el conurbano?



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