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19 Caracas, Modernidad y Escala Urbana: una aproximación interdisciplinaria. Cerros y Colinas de Caracas. José Rosas, Iván González V., Ing. Nancy Dembo


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Caracas, Modernidad y Escala Urbana: una aproximación interdisciplinaria.

Cerros y Colinas de Caracas.

José Rosas, Iván González V., Ing. Nancy Dembo*
“ No siempre ha sido evidente que la arquitectura y la ciudad tuviesen una estrecha relación ni que la construcción de la ciudad, su definición, pasase a través de sus arquitecturas”.

Solá Morales1


Nadie cuestionaría la condición actual de Metrópoli que tiene la ciudad de Caracas2 como también sería difícil contradecir la idea de caos en sus desarrollos. Sin embargo, las causas que con frecuencia explican el fenómeno no resultan absolutamente satisfactorias. En efecto, una importante proporción de estudios privilegia la correlación entre los incrementos demográficos que adquieren un ritmo elevado con el comienzo de siglo y las correspondientes formas de urbanización que estos aumentos poblacionales demandan en el territorio3.

A modo introductorio al tema de los fragmentos e intersticios urbanos que este Seminario ha convocado, corresponde destacar que el aumento demográfico de la Caracas de 1936 de 258.513 habitantes a 354.138 en 1941, de 689.896 en 1950 a 1.336.464 en 1961, de 2.183.935 en 1971 a2.879.468 en 1981 y finalmente de 3.354.197 en el 2000, fue en una gran proporción absorbido por las colinas y cerros que enmarcan el valle.

En estricto rigor podríamos afirmar que las formas de crecimiento en cerros y colinas ha sido desde la segunda mitad del siglo XX, la forma más frecuente de expansión y conversión de suelo natural en residencial, si se toma en consideración que el Valle de Caracas es un estrecho espacio de desarrollo, registra significativos accidentes naturales en su topografía y unas lógicas de descomposición del suelo en grandes paños de territorio separados entre sí por quebradas y cauces de agua. De hecho los caminos y las estructuras rurales preexistentes desde la Colonia, a saber: las divisiones de la propiedad, la separación de las parcelas, la estructura de quebradas, río y cerros, serán en definitiva los elementos organizadores de las nuevas tramas y de las actuales morfologías.



De este modo el proceso de expansión de Caracas reviste en general dos formas: por un lado el relleno de áreas agrícolas que se incorporan al desarrollo inmobiliario de nuevas residencias en las colinas, y por otro, la constitución de nuevos barrios de autoconstrucción en los cerros de mayor pendiente. Como se observa en las imágenes uno de los cambios cualitativos y cuantitativos de mayor significación en el período de modernización de Caracas fue las operaciones de infraestructura e ingeniería para colonizar sectores geográficos con pendientes que a la vez permitieran exhibir signos de modernidad.

Además cómo este crecimiento fue tan rápido y en simultáneo con el registrado en el valle, sólo encontramos explicación en el hecho que los precios de suelo eran más bajos que en la condición de planitud y fragmentación del valle. Incluso podríamos complementar esta reflexión, reconociendo que las ideas urbanísticas de ciudad jardín y suburbios jardín, no sólo encuentran en éstos lugares geográficos periféricos y de menor coste relativo, terrenos aptos para parcelar y comercializar nuevas viviendas, sino que condiciones de suave pendiente y buenas vistas que permiten explotar el modelo de suburbio. Por otra parte, en este proceso los barrios de autoconstrucción, que representan un porcentaje alto en comparación con las áreas ocupadas por modelo ciudad y suburbio jardín, en el contexto de valorización de suelos en el valle y escasez de éste para viviendas económicas encuentran en las reservas naturales de los cerros una forma esencial de desarrollo fuera de la trama urbana de Caracas y son la explicación de porqué una parte significativa de la conversión y transformación de suelo vegetal en suelo residencial se ha realizado según esta modalidad.





Quizás por ello es que la mayoría de los estudios relacionados con este tema coincidan en señalar la falta de programación que caracterizó al proceso de modernización. No obstante, el trabajo que aquí presentamos aspira introducir otra idea, al intentar reconocer que sí hubo una planificación asociada a la intención de poblar el valle de la capital venezolana y una lógica particular de ocupación tanto del plano del valle como de los cerros y colinas de Caracas.



Es más el protagonismo de lo cuantitativo que se evidencia en las altas densidades de ocupación de la geografía accidentada del valle y la consecuente fractura y azar de su organización urbana, ha relegado, a un plano secundario, el papel cualitativo de la arquitectura e ingeniería en el proceso de transformación de una ciudad tradicional, de origen colonial, en un sistema metropolitano. Además, no se ha privilegiado el rol de estas disciplinas en la configuración de los signos de capitalidad y en las transformaciones radicales en el uso de la ciudad, aspecto, sobre el cual, también queremos insistir.

En el caso de Caracas, esta frecuente visión con que se ha pretendido explicar el fenómeno de expansión, no sólo ha perdido ya sentido para ilustrar la complejidad de los hechos urbanos y arquitectónicos registrados , sino que es reductor de una realidad física tridimensional producto tanto, de unos profundos cambios de escala y lógicas de crecimiento, como de un conjunto de determinantes, no inmediatamente manifiestas, aunque fundamentales para la comprensión de esta transformación urbanístico-arquitectónica.

Es importante recalcar que, la comprensión de la actual morfología urbana de la ciudad registra en el período comprendido entre finales de la década de los treinta y mediados de la de los cincuenta, no sólo una fase de metropolización, sino un momento de transición de su estructura urbana que es significativo para entender el campo de relaciones urbanístico arquitectónicas entre el valle, los cerros y las colinas.

El cambio de escala, que se evidencia durante el período señalado, se posibilitó con la aparición del petróleo a finales de 1920. La dimensión y naturaleza de este cambio de escala, que impactó a todos los sectores productivos, exigió, en el ámbito de la construcción de la ciudad respuestas concordantes con la nueva realidad. En consecuencia, el paisaje urbano de Caracas se vio impactado por operaciones de infraestructura de gran envergadura, nuevos espacios urbanos y ambiciosas propuestas arquitectónicas, tanto desde el punto de vista espacial como estructural, como también importantes crecimientos poblacionales producto de migraciones internas y externas.

I. La estructura urbana y la lógica de su expansión.
Desde su fundación, hasta prácticamente 1906, Caracas se desarrolla dentro del mismo territorio de la colonia y sobre la base de la trama de cuadrícula. Es sólo a partir de 1934 que las fases de urbanización del valle se caracterizan por procesos simultáneos de extensión y densificación que impondrán la necesidad de un programa que se concretaría, finalmente, en el Plan Regulador de 19514.

Un intento de lectura de los planos producidos durante el período en cuestión nos permite develar cómo la relación entre la periferia y la trama fundacional fue definiendo la lógica de expansión de la ciudad capital bajo diversas ópticas.

Resulta revelador, ya en el plano de Ricardo Razetti de 1929 la presencia de dos representaciones en diferentes escalas que confirman una visión radio concéntrica de la ciudad rodeada de un territorio, otrora espacio rural, conformado por núcleos periféricos contrapuestos a la ciudad –madre.5

Cinco años después, en 1934, Eduardo Röhl, con un enfoque diferente, muestra por primera vez el encaje de la ciudad existente en el marco geográfico, incluyendo las costas del caribe, dando escala y sentido a lo que será su desarrollo posterior. Röhl sugiere una ciudad con una configuración lineal tanto en el interior del valle como en su frente costero, con la aparición de La Guaira y Macuto, como parte del área de influencia de Caracas, denominando a esta estructura “los alrededores de Caracas”.


El dibujo de Röhl, basado en una fotografía aérea, muestra todas las posibilidades de expansión, dentro del Valle y las montañas, de lo que será la Caracas metropolitana, trasgrediendo así los limites del pequeño valle fundacional.

Los nuevos asentamientos que Röhl registra se organizan de manera autónoma a la ciudad fundacional. En efecto, como se observa en el plano, ya en 1934 se evidencia un conjunto bastante extenso de actividades situadas en la periferia de la ciudad, que no alcanzan la urbanización completa del suelo rural o natural, pero que evidencian zonas de dispersión urbana y actividades diferentes a los usos en el sector central. El reconocimiento de tales lugares determina no sólo una nueva escala de comprensión de la estructura urbana sino, además, ofrece nuevas lógicas de organización de la ciudad.

En 1939, Maurice Rotival presenta el plano base para los estudios preliminares de lo que será su proyecto posterior.


Eje Av. Principal Simón Bolivar. Plan Rotival

La actuación urbanística en el centro y la lógica de infraestructuras viales para el valle y sus alrededores nos confirman la visión de una capital monumentalizada en su núcleo fundacional y de nuevos asentamientos periféricos. De hecho, con su propuesta reafirma la importancia que adquiere la vialidad entre un área central modernizada y las nuevas periferias urbanas que se agregan y que se sugieren opuestas a la densidad e intensidad de uso metropolitano del centro. En efecto, el plano de la circulación futura con las nuevas avenidas y calles que propone Rotival presenta la sustitución del orden bi-direccional de la trama fundacional que se desarrolló durante casi cuatrocientos años, por un eje lineal de dirección este-oeste, el cual se vincula a las periferias urbanas a través de un sistema de vías jerarquizadas que se apoyan en el establecimiento de rotondas o nodos de articulación como mecanismo para hilvanar fragmentos dispersos en el territorio.


Foto. Eje Monumental

El diseño de otra ciudad, distinta a la trama originaria, queda totalmente confirmado en la noción haussmanniana de demolición de un importante conjunto de manzanas del centro fundacional y en la introducción de una serie de diagonales que, siguiendo el ejemplo de otras ciudades importantes, establece una escala regional de conexión entre el centro y las periferias. Sin embargo, a diferencia de la lógica con la que se plantea la trama de cuadrícula de la ciudad fundacional, la estructura urbana que se genera a partir del Plan de Rotival de 1939, lejos de ser un plan urbano organizador de la totalidad en que opera, como era su intención original6, detonará en un desarrollo por agregación de grandes paños agrícolas aislados, que se vinculan a ejes de dirección este-oeste y que tienen fronteras violentas en su relación o tejido con sus bordes inmediatos, generando con ello discontinuidades y fricciones en el encuentro de sus tramas y elementos7. El Plan no contempla la continuación de la ciudad a través de la extensión de la cuadrícula, sino la creación de un nuevo centro urbano inscrito en el trazado fundacional y cuya extensión se realizará a partir de operaciones de infraestructura viaria que posibilitan conectar dicho centro urbano con las nuevas urbanizaciones en la periferia.

Como parte de la gestión de la Comisión Nacional de Urbanismo8, se produce en 1951, avalado por Francis Violich, Maurice Rotival y José Luis Sert, el Plano Regulador de Caracas . Esta representación, más abstracta que las anteriores, orienta, de manera definitiva, una estructura urbana de crecimiento lineal y desarrollo suburbano de la ciudad, principalmente hacia el este. Rotival, en cierta medida, acepta con esta nueva propuesta la configuración de una estructura urbana organizada a partir de un centro principal y unos nuevos núcleos que se localizan en el valle y se vinculan a éste por un sistema de movilidad intenso. Con el nuevo eje monumental se confirma la expansión de la ciudad en el valle y el reconocimiento de nuevas periferias satélites a éste.

En respuesta a estos criterios, los urbanizadores como Luis Roche y Juan Bernardo Arismendi se enrolaran en la tarea de desarrollar, en haciendas aledañas a Caracas, núcleos de nuevas urbanizaciones en los que predomina la “vivienda unifamiliar aislada”, la semilla moderna para cultivar la ciudad. Los nuevos urbanismos planteados aún como paños, no se comunican entre sí, las quebradas norte-sur que los definen les sirven de separación. Se comunican sólo en su extremo sur, a lo largo de lo que será, en los años siguientes, la Avenida Francisco de Miranda. El aislamiento, propuesto por estas urbanizaciones, como estrategia de crecimiento, produce un ordenamiento de la periferia sobre la base de la disgregación.






Fotos. Operaciones de infraestructuras.








Plano de 1954, “Plano de Caracas y sus alrededores”, elaborado por Walter Troiani y Gustavo Pastorelli
Por último, el plano de 1954, “Plano de Caracas y sus alrededores”, elaborado por Walter Troiani y Gustavo Pastorelli amplía aún más la visión del valle, especialmente hacia el sur. A partir de este plano, la ciudad incorpora todo el sistema de colinas al sudeste. Además, la expansión de esta ciudad capital involucrará un cambio de escala que responde ineludiblemente a la geografía accidentada del Valle de Caracas, que condicionará y determinará las lógicas de la planificación urbanística, su infraestructura y los proyectos de arquitectura propuestos, como veremos más adelante.

De esta sucesión de planos que hemos reseñado y que involucra los planes de extensión y ocupación de la ciudad de Caracas se puede concluir que todos apuntan a configurar una estructura urbana y una lógica que se caracteriza por: 1. La ocupación total del valle de Caracas, 2. La consideración del valle y los potenciales del marco geográfico en que encaja, incluyendo su desarrollo hacia el litoral costero al norte y los valles transversales hacia el sudeste, 3. La consolidación de un centro principal en lo que era la ciudad de 1934 y la extensión de la ciudad hacia periferias sub-urbanas, residenciales y núcleos de equipamiento especializado, 4. La importancia de una infraestructura vial que permita la lógica de extensión esbozada.





Estructura de Caracas: Formas de Crecimiento Urbano

II. El papel de la infraestructura y la construcción de una nueva imagen de la ciudad


De los planos antes descritos podemos confirmar que la geografía de Caracas, era un territorio expectante para cualquier futuro crecimiento y proceso de formalización.

Como podemos apreciar en el plano de 1954, los crecimientos sucesivos muestran una forma totalizadora de apropiación del valle con dos implicaciones fundamentales: por una parte, la confirmación de que las vías rápidas determinarían de manera contundente la forma urbana, por otra, la celebración de la urbanización como forma única, distinta y autónoma, orientadora de la organización territorial.

Es importante acotar que Caracas, a diferencia de otras ciudades del continente e incluso de las grandes capitales europeas y americanas, no tuvo en el siglo XIX el desarrollo de infraestructuras de servicios que la transformaran. Este proceso se da sólo a partir del año 30, con un terreno prácticamente virgen y apto para acoger los lineamientos derivados del urbanismo moderno. Fue la infraestructura viaria el medio de colonización y conquista del valle principal hacia el este y los valles secundarios a ocupar. Esta operación, principalmente destinada a solucionar el problema del transporte, privilegió exclusivamente el movimiento y fomentó la independencia de las nuevas urbanizaciones que a este sistema se conectan. En consecuencia, veremos surgir las grandes obras de vialidad ajenas al tema del trazado de las obras de servicios de las nuevas urbanizaciones, lo que explica el desarrollo autónomo y la condición de aislamiento, poco frecuente, a la que usualmente conllevan estas intervenciones



Fotos. Relieves y niveles de circulación
Por otra parte las actividades comerciales y residenciales siguieron un proceso creciente de desplazamiento de usos del centro fundacional hacia las periferias donde el bajo costo del suelo fue un factor determinante, lo que justificó aun más la red de infraestructura vial. Como consecuencia, todo ello contribuyó a incrementar la fragilidad de los suelos rurales, forestales o naturales y la ocupación de los paños por actividades urbanas, las que exigieron, decididamente, una solución a la movilidad más intensa entre el centro tradicional y éstos nuevos núcleos, como bien lo ilustra el croquis sobre la estructura urbana de Caracas, realizado por Rotival en 1959 .

En una primera fase, la infraestructura viaria tendió espontáneamente a urbanizar el valle en dirección oeste-este, siguiendo la orientación del sistema ferroviario, inicialmente con una baja densidad de ocupación, configurando un natural corredor de desarrollo urbano. Esta iniciativa, reflejada en el Plan de Urbanismo de Caracas, adelantado por el Ministerio de Obras Públicas, contará en 1939 con la asesoría de Maurice Rotival, a raíz de lo cual se produce el plano base para los estudios preliminares de lo que será su proyecto posterior. En dicha propuesta, se consolida la idea de una vía triunfal9, representada por la Avenida Bolívar, llamada a caracterizar la metrópoli moderna.



Foto.Centro Simon Bolivar
El ensamblaje de esta arteria central con el resto de la ciudad, especialmente hacia las periferias que se anexan, estaría resuelto a través de la segregación de las distintas vías de transporte. Su recorrido de 2.200 metros (diez manzanas), significó un importante intento por otorgarle a la ciudad el carácter monumental contemplado en los planes iniciales.

Luego, en una segunda fase, esta infraestructura inicial es sustituida por una importante red vial, que define una nueva estructura urbana paralela a la anterior. De este modo se desplaza definitivamente el eje central del valle, hacia el sur del sistema ferroviario, utilizando como nuevo espacio corredor la caja del Río Guaire. Es así como este recorrido fluvial, que se extiende a lo largo de todo el valle, por su condición central y por la disponibilidad de suelo en sus márgenes, se convertiría en el espacio más vital, a gran escala, para acoger las necesidades de transporte.

Confirmado el auge del automóvil como principal medio de transporte, la red de autopistas y grandes avenidas, que comienza con el Plan Vial de 195110, transforma en muy pocos años toda la estructura de la ciudad. Con un sistema de distribuidores se modifican las tramas para conectar los nuevos prototipos de ciudad moderna y los nuevos sub-centros urbanos.

En 1953 se inaugura la primera etapa de la Autopista del Este , que siguiendo el rumbo marcado por el río Guaire, une el centro de la ciudad con el este. Con la incorporación de distribuidores de tránsito, pasos de dos niveles, puentes y viaductos, la autopista representó el avance y el desarrollo de la ingeniería vial en Venezuela. Fue concebida como parte de un sistema que abriría un circuito perimetral alrededor de Caracas y que permitiría la vinculación expedita con sus tres salidas: al mar, al occidente y al oriente del país. Esta obra de infraestructura constituye la propuesta más ambiciosa del Plan Vial de 1951 y el definitivo entendimiento de la capital como una metrópoli moderna, señalando una relación espacio-tiempo distinta a la convencional, pautada en la ciudad tradicional. Además de su carácter urbano y funcional, la autopista es un recorrido de espectacular sentido plástico, a través de la cual es posible dominar la geografía de la ciudad, divisando hitos de la arquitectura moderna, tales como, la Ciudad Universitaria, o la Plaza Venezuela (A.A.V.V., 1999).







Otro de las intervenciones que ilustra la importante transformación de la ciudad durante la década de los cincuenta es la avenida Urdaneta, un asombroso esfuerzo urbanístico desarrollado en una zona de alta densidad y de reconocida tradición y que confirma a la vialidad como medio de determinación de la forma urbana. Construida en 1953, su realización convirtió pequeñas callejuelas en una vía de 26 metros de ancho con tres canales de circulación en cada sentido (A.A.V.V., 1999). Sus dos kilómetros de longitud exigieron, con gran sentido de innovación, la instalación paralela de tuberías para cloacas, acueductos, sistemas de suministro de luz y cableado telefónico, reafirmando la conveniencia de asociar la vialidad y la infraestructura de servicios. Por otra parte, en este inevitable proceso de expansión de la ciudad, la necesidad de las conexiones con el puerto y el aeropuerto, situados en el Litoral Central, exigieron la construcción de la autopista Caracas-La Guaira, una de las obras de ingeniería más importantes de dicho período11

El gran número de carreteras, autopistas y viaductos, construidas durante la década de los cincuenta en todo el territorio nacional, muestran, además de osadas estructuras de soporte, tecnologías importadas de avanzada en su construcción12, ya que nuestro desarrollo tecnológico, en comparación a otras latitudes, aún resultaba precario. Es el caso de la Autopista del Este y de los viaductos de la Autopista Caracas-La Guaira, antes mencionados. En ambas podemos apreciar un despliegue importante de elementos prefabricados y pretensados que permiten satisfacer las exigencias del recorrido y los retos asociados al tema de las grandes luces. Estas experiencias luego se extrapolaron al ámbito de la construcción de edificaciones, como bien demuestra el énfasis otorgado al tema del diseño estructural en la arquitectura del período en estudio.

Esta importante red vial comienza en los años sesenta a convertirse en el aspecto más característico y significativo de nuestro urbanismo. Las autopistas se superponen a la ciudad con leyes propias, ocupando terrenos significativos y limitándolos a una sola función (Vegas, 2000). Su presencia reforzará en definitiva el papel de la infraestructura viaria a lo largo del río Guaire y la escasa interconexión de estos sistemas segregados con las áreas adyacentes.

Más allá del tema de la vialidad, la segunda implicación de la ocupación del valle será la urbanización como forma única, distinta, autónoma y estará acompañada por las propuestas arquitectónicas que se incorporan como elemento fundamental de identidad de estos nuevos sub-centros.

Los procesos de reurbanización como el Silencio13 (1945), donde Villanueva logra adaptar el tejido de la ciudad tradicional a las propuestas de la ciudad moderna insertando un conjunto de viviendas multifamiliares y comercios, configurados en cuadras de fachada continua, serán abandonados para dar paso a un urbanismo que adapta sus redes a la geografía y donde se privilegia al edificio aislado que dicta la pauta, otorgando a la arquitectura un objetivo formal, ser norma para emular.

En este sentido, la primera intervención de gran envergadura fue el Centro Simón Bolívar y la reconexión vial subterránea, que permite el paso entre la Avenida Bolívar y la Urbanización el Silencio. Esta obra, de Cipriano Domínguez, otorga a la ciudad una nueva imagen ícono, que la posiciona como capital en el mundo, a través de las dos torres, de veinticinco pisos, que sirven de remate a este eje monumental. Esta arteria vial dejará abierta la extensión de la ciudad hacia el este, permitiendo desarrollar la gran escala que este territorio ofrecía a las nuevas urbanizaciones.

Es así como irán apareciendo las nuevas estructuras urbanas y espacios públicos, cada una de ellas con imagen, trama y orden propio14. La conexión entre ellas se extenderá en sentido oeste-este. La centralidad se concretará a través de un espacio público, una plaza que se establece como un hecho urbano determinante del desarrollo, forma, y carácter de la urbanización emergente.

Con ese criterio surge la Plaza Venezuela, una gran fuente monumental cuya escala urbana está determinada por la introducción del automóvil y que incorpora la condición geográfica al espacio público. Prevista como un nodo o rotonda en el plan urbano vial de 1951, ella se muestra como una puerta de acceso hacia el este y como un centro de expansión que representa un polo de desarrollo cívico, comercial, inmobiliario y cultural, propio del cambio de escala de la ciudad moderna.

La idea de totalidad esbozada en el Plan Regulador, sólo es ofertada por las infraestructuras de vialidad que en la gran escala constituyen la estructura urbana de Caracas. Las áreas, destinadas a vivienda de alta y baja densidad, industria y comercio, son resueltas como periferias autónomas entre sí y sólo interconectadas por esa realidad. De este modo se entienden las nuevas urbanizaciones del este, enlazadas sólo en su extremo sur por la Avenida Francisco de Miranda.

Estos desarrollos fundados, en su mayoría, sobre terrenos agrícolas, se percibían como suburbios de Caracas. Aun parcelados, su venta no fue fácil por lo que fue necesario dotarlos de algún atractivo para su éxito inmobiliario. El Country Club ofrecía sus campos de golf que respaldaban la amplia avenida central, flanqueada por altas palmeras, dentro de un contexto absolutamente tropical . En Altamira, se desarrolló una plaza, de proporciones monumentales, en cuyo centro se ubicó un esbelto Obelisco, el primero erigido en el área Metropolitana y más alto que la Catedral de Caracas. Como remate norte de la plaza se construyó un edificio de vivienda, de espíritu moderno, proyectado por Arturo Kan, que se constituiría en el ícono de identidad de la urbanización emergente, circunstancia que caracterizó a estos nuevos centros de expansión







III. El papel de la arquitectura moderna
Finalmente, una esencial consideración referida al importante papel que le correspondió a la arquitectura pública y privada en la institucionalización y modernización que emprendió el Estado.

Las nuevas construcciones aparecieron, en un principio, mostrando siempre una intencionalidad urbana en la geografía, constituyendo una pista, una tipología edificada, como orientación hacia las demás, estableciendo un orden y escala urbana a seguir.

Con los lineamientos del Plan Regulador de 1951 se confirmarán así unas directrices que posibilitan terrenos propicios para la exploración arquitectónica moderna, autónoma de las lógicas de la cuadrícula de la ciudad fundacional, con una estructura formal de las edificaciones vinculada a las condiciones que éstas establecerían con el entorno en que fueron situadas. A modo de ilustración el emprendimiento residencial “23 de enero” realizado por el estado Venezolano bajo la conducción del arquitecto Carlos Raúl Villanueva constituye una operación de polígono habitacional que siguiendo las directices de los C.I.A.M. intenta proponer una opción de barrio moderno que reemplace las soluciones de autoconstrucción en los cerros.
Fotos. Urbanización 23 de Enero


Complementariamente a ello, el edificio alto destinado a oficinas o equipamientos, se presenta como el tema privilegiado por los arquitectos para establecer nuevas centralidades en el valle. En efecto, la expansión de la ciudad hacia las periferias no sólo conlleva un predominio de los sistemas de movimiento entre estas zonas y el centro monumentalizado, sino también la multiplicación de nuevas opciones de centralidad en las periferias.

Además es interesante resaltar el interés mostrado, por los actores del período en estudio, en las posibilidades tecnológicas de aquél entonces, las cuales se traducirían en recursos fundamentales para el delineamiento del aspecto formal de las edificaciones propuestas15.Osadas intervenciones, dominaron lo geográfico. El símbolo de esta nueva posibilidad es el Hotel Humboldt (1956-57), cuya ubicación en la cima del Ávila revela las infinitas posibilidades de desarrollo, construcción y la presencia de la modernidad en los lugares más inaccesibles.





Hotel Humbolt

Concebido como mirador a 360º, este ícono de la arquitectura, proyectado por Tomás Sanabria, requirió de una estructura multidireccional que lo acompañara en su rol de vigilante sigiloso del Valle de Caracas y el mar. El soporte vertical, resuelto a través de una geometría radial, cuenta con un juego de columnas-pantallas perimetrales que se unen al núcleo de ascensores, envuelto en una pantalla cilíndrica central, ofreciendo estabilidad y eficiencia ante las solicitaciones que genera el permanente efecto del viento. En la zona del lobby y áreas libres, las bóvedas se interceptan en gestos más ambiciosos, como si no hubiese ningún esfuerzo entre el trazo suelto del dibujo y la construcción misma. En este conjunto la estructura no sólo se calcula para que soporte, también se diseña, con el fin de crear la empatía necesaria entre el espacio contenido y el contenedor. Construido totalmente en hormigón reforzado este edificio manifiesta un absoluto compromiso con el tema de la modernidad. Esta obra, integrada al Teleférico del Ávila de Alejandro Pietri, constituiría una pieza referencial del ambicioso plan, iniciado en 1950, para dotar al país de una infraestructura turística.

El Centro Simón Bolívar, mencionado anteriormente, es un proyecto con visión renovadora, que cambia el sentido de la ciudad. Desde el punto de vista de planificación, no es una obra aislada, sino, por el contrario, es parte integral de un estudio que contempla en todos sus aspectos las necesidades urbanísticas de todo el valle. Su ubicación responde a diversos factores que van más allá de las exigencias de carácter urbano y abraza aspectos de orden funcional, rentable y aun, de “ornato para la capital de la república”, como lo diría el propio arquitecto Cipriano Domínguez en su momento. Este conjunto, consta de dos edificios o bloques paralelos de edificaciones bajas con dos torres, Norte y Sur. En las áreas de sótano se ubican locales comerciales y una central o terminal de autobuses. Sus macizas losas de hormigón armado sirven de base a la estructura metálica que soporta los veintiocho pisos que, en su momento, conformaron las más altas torres de la ciudad.

Nuevos modelos urbanos irán conquistando la periferia con espíritu moderno. Es el caso de la Ciudad Universitaria de Caracas, proyectada, a partir de 1945, por Carlos Raúl Villanueva . Las experiencias derivadas de la construcción de importantes vías de comunicación que circundan y enmarcan este conjunto servirán para desinhibir el tratamiento de los diversos espacios que allí concurren, en especial aquellos donde dominan las grandes luces. Ajustados a las exigencias funcionales y formales se desarrolla un honesto diálogo entre las estructuras y el espacio contenido. El rigor con el que las formas portantes reflejan el comportamiento de las edificaciones refleja, no sólo las exigencias resistentes sino, además, las aspiraciones formales. El Aula Magna, dentro del Conjunto Central, involucra una innovadora propuesta con relación al planteamiento urbano, un especial tratamiento de su espacio interior, una original propuesta vinculada con el tema de la síntesis de las artes y un racionalismo estructural que permitirá definir la forma final de esta edificación.

El conjunto de la Torre Polar y el Teatro del Este (1953-1954), ubicado en la Plaza Venezuela y proyectado por la firma de José Miguel Galia y Martín Vegas, desarrolla el tema del rascacielos acompañado por un volumen bajo, de uso más público, “... un tipo que dominó el perfil urbano de la Caracas administrativa y comercial de la década de los cincuenta” ( Sato , 2002:59) .

Con esta intervención, desde el ámbito de la construcción privada, la Torre Polar se constituiría en un referente situado en un eje de coordenadas fundamental, dentro del plan regulador de la ciudad, con responsabilidades equivalentes a las que en otros ámbitos asumía el Centro Simón Bolívar, antes citado. Los dos temas de mayor compromiso en el campo estructural se conjugan así en esta propuesta, el edificio en altura y el espacio de grandes luces. “El conjunto Polar constituiría así un paradigma de modernidad y también de emulación metropolitana” (Sato , 2002:58), satisfaciendo así su condición referencial para esta zona de la ciudad emergente.

Otro importante hito de la ciudad moderna, situado estratégicamente en esta nueva dimensión de ciudad y relacionado con ella por medio del sistema de movimiento, es el Helicoide de la Roca Tarpeya (1953-54), bajo la firma de Romero, Bornhorst y Neuberger. Ideado como un Centro Comercial y Exposición de Industrias, este conjunto, de escala monumental, está basado en la especialización funcional que legitima al estacionamiento como espacio público. La edificación consiste en un manto helicoidal de doble espiral entrelazadas que envuelven a la colina, desarrolladas como una vía sin fin con aceras aéreas, de pendiente muy suave, a lo largo de las cuales se localizan locales comerciales, cuyos módulos permiten integración horizontal o vertical. Este proyecto permite el manejo de velocidades que abarcan desde el peatón hasta las del tráfico urbano de los perímetros, intentando que las diferentes formas de movimiento sean su programa.


Helicoide de la Roca Tarpeya

Como bien lo demuestran los ejemplos expuestos, el papel de la arquitectura, durante el período en estudio, más allá de su formulación como objeto, es estructurante de la ciudad. Su función referencial, dentro del contexto de los nuevos sub-centros, apoyada en los avances de la ingeniería, tuvo como objetivo detonar las directrices del Plan Regulador, dotando a las edificaciones de una escala concordante con la dimensión de la infraestructura y con la geográfica del valle.

No obstante ello, dentro del proceso acelerado de urbanización que la ciudad ha manifestado durante la segunda mitad del siglo XX, es posible reconocer el protagonismo en que la propia geografía accidentada del valle de Caracas ha contribuido al fenómeno de construcción de unas operaciones urbanas y arquitectónicas fuera de las normas de la ordenación racionalista registradas en el plano ,que aún con los obstáculos de su topografía e hidrografía siguen ordenados por mecanismos previsibles de parcelación, edificación y trazado.

En efecto, el conjunto de cerros y colinas que delimitan al valle principal y valles secundarios aparece construido con unas nuevas ordenaciones y formas de crecimiento más orgánicas , alcanzando tal proporción de ocupación del suelo urbano de la ciudad de Caracas que podemos afirmar que en ésta coexisten dos procesos con lecturas divergentes.

La frecuente designación de la ciudad planificada en el valle como ciudad formal y la desarrollada en los cerros y colinas como ciudad informal, no es sino una manifestación más del contexto de esa realidad compleja, y nos propone el desafío de mirarla como el producto de la intersección de fuerzas contradictorias en la fábrica de la ciudad y de las variadas posibilidades compositivas de la geometría en la rica diversidad geográfica del territorio de Caracas.

Esto significa aceptar que unas pequeñas variaciones introducidas en las colinas y cerros en el período de modernización de la ciudad, como los ejemplos indicados anteriormente , incluidos los casos de autoconstrucción registrados, ha conducido en la actualidad a unos desarrollos urbanos y arquitectónicos de proporciones y gravitación extremadamente grandes en la forma general de la metrópolis.


Para concluir, podemos afirmar que el urbanismo moderno irrumpió con fuerza en la ciudad de Caracas, entre 1929 y 1954, como resultado de una serie de instancias de planificación física, impulsadas además con políticas de gobierno dirigidas a satisfacer demandas por nuevos usos, localización suburbana de la población y privilegio del transporte privado en una escala regional. Estas acciones, explicables a través del enorme poder que el Estado venezolano adquirió en ese período y de la continua prosperidad económica que el país evidencio en esas décadas, estuvieron acompañadas de un extraordinario riesgo y esfuerzo en el ámbito privado y de la apuesta que diversos agentes sociales y económicos impulsaron para lograr alcanzar los deseos y sueños de una sociedad emergente que, hoy día, requeriría reinventarse.

La ciudad formulada entonces se desvaneció y la disgregación intencional en su planteamiento, lejos de reafirmar una estrategia de apropiación y extensión se tradujo en caos. Atrás quedó la ilusión de progreso y la imagen de sociedad moderna de la Caracas de los cincuenta. Con el comienzo del siglo XXI el concepto idealizado del urbanismo y la arquitectura moderna se derrumba, surgiendo así una nueva realidad que toma conciencia de la coexistencia de principios antagónicos de orden y caos, de azar e islas de certidumbres en la estructura urbana.

Esta aparente y tal vez marcada diversidad entre una estructura urbana formalizada aunque fragmentada en el valle de Caracas y unas lógicas y dinámicas de apropiación física de mucha complejidad en los cerros y colinas que entran en colisión , nos permiten comprender las nuevas interrelaciones del todo y sus partes , y el enorme valor de los fragmentos y los intersticios como espacios de articulación y coordinación de un nuevo orden urbano. Como se observa en las imágenes las operaciones de arquitectura y urbanismo del conjunto 23 de enero y Helicoide de Caracas, que originalmente fueron concebidas como íconos de la modernidad, evidencian en la actualidad una yuxtaposición con operaciones de autoconstrucción precarias.















* El trabajo presentado al seminario Bordes e Intersticios Urbanos realizado en la Facultad de Arquitectura de Valparaíso, Playa Ancha desarrollado por Rosas, González y Dembo ha sido producto de una línea de investigación sobre arquitectura, urbanismo e ingeniería moderna en Venezuela. También este trabajo ha sido presentado anteriormente en el International Planning History Society, Barcelona 2004.

1

Notas
 Solá Morales i Rubió, I. (2002). Territorios, Barcelona: Gustavo Gili, p.23



2 La población del área metropolitana de Caracas es de 3.354.197 habitantes y su extensión de 777 Km². Oficina Central de Estadística e Informática de la República de Venezuela.

3 En este sentido Almandoz (2002, p.4 y 5) afirma: “Desde el punto de vista demográfico, Venezuela ciertamente experimentó uno de los más rápidos e intensos procesos de urbanización a lo largo del siglo xx: de una proporción de población urbana del 15 por ciento en 1926, se pasó al 53,3 en 1950 y al 76,7 en 1971, por sólo citar tres momentos claves de una curva que en países como Inglaterra, Alemania y Estados Unidos tomó más de un siglo”.

4 El Plan Regulador surgió como un instrumento base para la zonificación de la ciudad en vista de la necesidad de un ordenamiento, el aumento de población, la escasez de espacios de recreación, la desorganización de usos y la dispersión de la administración pública.

5 El plano de Razetti del 1929 representa a la ciudad de Caracas en dos escalas: una en 1: 10.000 en la que se muestra la ciudad fundacional y el crecimiento que había tenido hasta ese año, salvo los ensanches ocurridos hasta ese entonces y, en recuadro aparte, a una escala mayor, lo que él denomina Plano de Caracas i las Parroquias foráneas, entre las cuales se incluye: Catia, La Vega, el Valle, Sabana Grande, Chacao, Dos Caminos, Los Chorros y Petare.

6 “Para Rotival, el proyecto no debía ser un producto arbitrario, sino el resultado de acatar un orden preestablecido, de respetar una serie de principios decretados con anterioridad a la práctica. Este orden es, sobre todo, de carácter formal: una disposición geométrica, disciplinada y armoniosa de las partes”. (Jaua,1991, p.133).

7 Como bien puede deducirse de la confrontación de los planos de Rotival de 1939 y 1951.

8 La Comisión Nacional de Urbanismo fue creada el 6 de abril de 1938. Revista Municipal del DistritoFederal Noviembre de 1939

9 Término utilizado por Rotival en su artículo “Les Grands Ensembles”, publicado en 1935 en L’Architecture D’Ajord’hui, No.6

10 En el espíritu de la Comisión Nacional de Urbanismo, un grupo de arquitectos conducidos por Francis Biurlich asumió el reto, en 1951, de estructurar el plan de desarrollo urbano para la ciudad de Caracas. Las grandes transformaciones, el crecimiento hacia el este y el cambio de escala, exigían ya entonces de una infraestructura vial que permitiera el funcionamiento global para la futura ciudad. Es así como se produce el primer plan vial realizado para la capital. La comunicación oeste-este adquiriría la prioridad y se convertiría en una suerte de vasos comunicantes que agilizaría el tránsito de la ciudad con aspiraciones modernas. (A.A.V.V., 1999)

11 La difícil geografía con la que se enfrenta el trazado de la autopista Caracas- La Guaira (atraviesa terrenos muy quebrados), obligaron a construir dos túneles de 1800m y 460m, respectivamente y 3 viaductos sobre la quebrada de Tacagua. El viaducto No. 1 es de 302 metros de longitud con un arco central de 152 metros uno de los más grandes de América en concreto y el quinto en extensión en el mundo. (A.A.V.V., 1999)

12 Como los sistemas de pretensado de Freissinet (Francia) y Morandi (Italia).

13 Ubicado como remate oeste de la avenida Bolívar.

14 San Bernardino, Plaza Venezuela, Los Caobos, Ciudad Universitaria, Los Chaguaramos, Plaza Las tres Gracias, La Florida, Country Club, La Castellana, Altamira, Los Palos Grandes, Los Chorros, Las Mercedes, Bello Monte, entre otras.

15 Es de particular interés el hecho de que la primera Facultad de Arquitectura del país se formaliza en octubre de 1953. lo que explica que la mayoría de los profesionales que asumieron responsabilidades durante el período en estudio fuesen o bien ingenieros o arquitectos graduados en el exterior, influidos por las tendencias de la Arquitectura Moderna consolidaba ya en otras latitudes.

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Publicaciones Institucionales

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Revista Municipal del Distrito Federal, noviembre 1939, año 1, No.1 Caracas.

Revista Número 222, Colegio de Ingenieros de Venezuela, Septiembre 1954, Caracas.



Revista Número 225, Colegio de Ingenieros de Venezuela, Diciembre 1954, Caracas.




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