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TRANSPORTE AUTOMOTOR DE PASAJEROS

DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

-En el marco de la Región Metropolitana-
1.- SITUACIÓN GENERAL
1.1.- INTRODUCCIÓN:
La realidad del tránsito en la Ciudad, no es posible analizarlo como el resultado de una simple congestión vehicular o del tan mentado incremento del parque automotor. Necesariamente se debe considerar a la Ciudad en su conjunto y como tal al hablar de conjunto debemos considerar su inserción en el marco de una Región, que por usos, costumbres y especialmente funcionalidad, ha generado que los límites de la Ciudad hayan pasado a ser solamente formales.
La Ciudad de Buenos Aires, conjuntamente con 43 Municipios de la Provincia de Buenos Aires, constituye la gran “Metrópolis” definida como Región Metropolitana. Es a partir de tal realidad que podemos dar comienzo al análisis de las condiciones del tránsito, pero especialmente del transporte público.
1.1.1.- Área Metropolitana - AMBA - Región Metropolitana de Buenos Aires
Al referirnos a la Región Metropolitana de Buenos Aires, haremos referencia a la relación urbana y funcional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y 43 municipios de la Provincia de Buenos Aires (PBA).
La Región Metropolitana involucra a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, de aproximadamente 200 km2, con una población cercana a los 3.000.000 de habitantes, y los partidos de la Provincia de Buenos Aires que la circundan, los cuales totalizan una superficie aproximada de 3.680 km2, con una población cercana a los 12.000.000 de habitantes.

La continuidad urbana de ambas jurisdicciones conforma la gran metrópoli denominada por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, INDEC, Área Metropolitana de Buenos Aires y Aglomerado del Gran Buenos Aires. A los efectos de la consideración en la ley 25.031, creación del Ente Coordinador del Transporte Metropolitano (ECOTAM), en el artículo 2º establece los 43 municipios que sumados a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires la constituyen: Almirante Brown, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaningó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata, Lomas de Zamora, Lobos, Lujan, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Punta Indio, Presidente Perón, Quilmes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López, Zárate, contemplando la posible inclusión de nuevos distritos como consecuencia del desarrollo urbano cuando las relaciones funcionales del área así lo requieran.


1.1.2.- Transporte Público de Pasajeros en la Región Metropolitana
1.1.2.1.- Ordenamiento y Control:
El primer debate que deben afrontar y resolver los decisores políticos de la Región Metropolitana, es aquel que permita definir la visión que tienda a establecer las pautas y objetivos de la prestación de servicio para la región. Dicho debate, debe contar como interlocutor a la representación del Estado Nacional, en virtud de la interjurisdiccionalidad y la necesaria articulación de los distintos modos de transporte.
Existen desde hace años, dos posturas claramente contrapuestas: la de restringir el ingreso de vehículos privados y la de brindar mayor comodidad de movilidad y estacionamiento para quienes llegan al centro de la Ciudad de Buenos Aires con sus automóviles.

Con la primera, se postula la construcción de playas de estacionamiento al ingreso de la Ciudad, vinculadas a zonas de transferencia, como así también la vinculación regional –Red de Expreso Regional RER-. En el segundo caso, se propone la construcción de diversas playas de estacionamiento en el centro de la Ciudad que permitan acceder con los vehículos particulares hasta las zonas centrales.


La disyuntiva en cuestión, con los antecedentes referidos a la movilidad a nivel internacional, queda agotada a poco de considerarla, pues se debe garantizar el desarrollo de un adecuado sistema de transporte multimodal público de pasajeros que permita una rápida y eficiente accesibilidad dentro de la región.
Según un informe reciente del Banco Mundial, en la región metropolitana se debe atender la movilidad de aproximadamente 13 millones de personas, lo cual origina unos 18 millones de viajes diarios. Se estima que los mismos se prestan según la siguiente división: 1,5 millones en ferrocarriles, 1,0 millón en subterráneos, 7,5 millones en transporte automotor de pasajeros, 2,0 millones en taxis, 5,0 millones en automóviles privados y 1,0 millón más en otro tipo de servicios, como por ejemplo, los charters.
La demanda del servicio público de transporte de pasajeros, requiere de planificación y control para lograr un seguro, ordenado y adecuado servicio que cubra las expectativas de las personas a ser transportadas, es decir, la real demanda, brindando satisfacción al usuario. Es en este punto donde comienzan los problemas para los cuales debe encontrarse una solución, para dar respuesta a un derecho básico: “la Movilidad”.
En la Ciudad de Buenos Aires, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), transitan 135 líneas de transporte automotor de pasajeros, algunas de recorrido local y un amplio número con recorridos interjurisdiccional. El Gobierno Porteño no tiene autoridad plena en el control del servicio de dichas líneas, pues sólo tiene potestad en lo concerniente a las faltas de tránsito y control ambiental - en especial en lo referente a emisión de gases contaminantes del aire y ruido -. Con cierta restricción puede intervenir en lo atinente a recorridos y paradas, acción que puede ejercer frente a una extrema necesidad o emergencia.
El sistema de transporte ferroviario con un recorrido interjurisdiccional y aún el subterráneo con un trazado exclusivo dentro de los límites de la Ciudad, están fuera de los alcances de gestión de los decisores políticos de las jurisdicciones que componen la Región Metropolitana, motivo por el cual se mantiene una total desarticulación del sistema. A la falta de control por parte de la CNRT, dependiente del Estado Nacional, se suma la falta de motivación y conocimiento de las problemáticas locales que permitiría la resolución de un problema que afecta derechos básicos e innegociables.
Con un ingreso diario superior a los 600.000 vehículos en la zona del macrocentro de la Ciudad, el transporte público automotor de pasajeros debe encontrar la forma y el espacio para poder circular y tratar de articular con los otros modos de transporte, con el objeto de dar respuesta al incremento de la demanda que se estima en el 9% anual. A todo lo descripto se suma la obsolescencia de las unidades y el inadecuado ordenamiento del tránsito, lo cual genera una seria afectación del espacio público, en especial en lo atinente a la calidad ambiental.
1.1.2.2.- Inversión y desarrollo para los distintos modos de transporte:
a) Transporte Automotor de Pasajeros:

El modo en cuestión sufre una fuerte desinversión desde 1997, supuestamente motivado por distintos vaivenes de la economía nacional. Como consecuencia, se ha prorrogado el plazo de vigencia de la vida útil de las unidades y ha declinado fuertemente el mantenimiento.


No obstante la situación planteada y con la intención de mantener sin variación notoria el precio de los pasajes, el Estado Nacional ha implementado un sistema de subsidios, al estar únicamente direccionados al valor tarifario, se ha dejado de lado la calidad del servicio y por consiguiente no se da respuesta a la demanda de los usuarios.
Los desembolsos fiscales que el Estado Nacional ha efectuado al respecto en el año 2003 totalizaron cerca de $ 760 millones, treparon en el 2006 a casi $ 2.100 millones, y según las cifras preliminares de 2007 las compensaciones estatales totalizarían $ 3.000 millones, la erogación anual más alta desde que comenzaron a otorgarse los subsidios.
La cantidad de pasajeros aumentó de 3,1 millones por día en 2002 a 4,5 millones por día en el año 2006; pero la flota sólo se incrementó de 8.900 a 9.200 unidades.
Los subsidios del Estado provienen de un fondo fiduciario formado por partidas presupuestarias y de la recaudación de una tasa al gasoil implementada en Junio de 2001.
Tales aportes se derivan a distintos Sistemas para su aplicación a compensaciones y subsidios, quedando establecidos por:



  • SIT Sistema de Infraestructura del Transporte (Dec 1377/01) integrado por: el SISVIAL Sistema Vial Integrado y el SIFER Sistema Ferroviario Integrado
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